全面电动化时代是否会来临？

我们对于纯电动车的鼓励，其实目的绝非节能减排那么单纯。无论是国内的电力大部分都是燃煤获得的，还是未来废电池如何回收利用的问题，都考验我们的相关配套设施还有国家整体的能源战略。但是从能源安全角度看，使用可以更为广泛获取来源的电力，能够很好地提升国家的能源安全战略，使得比例越来越大的进口石油不在成为卡住我们国民经济的命脉所在。

最近几则新闻串联在一起，让人们对于全面电动化时代是否会来临抱有不小的怀疑：国内新能源汽车市场自从退补生效以来，销量连续数月持续下滑，不禁让人对国内新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的发展产生不小的疑惑；奔驰出来辟谣自己会全面实现动力总成电气化，称自己依旧会保持48V混合动力、插混以及纯电动三位一体的动力总成路线，其实也是对全面纯电动有所保留的体现；而就在电动车自燃新闻暂告一个段落后，最近特斯拉和威马又接连传出了着火的事故，一台特斯拉在维修厂内着火，导致周边13台车不同程度受损，而刚刚登顶造车新势力销量冠军的威马汽车也被曝出发生着火的案例，让电动车的安全问题再度成为各方关注的焦点。

中国是全球最大的纯电动车消费市场，这背后是国家对纯电动车释出最大的利好政策，无论从税收、补贴还是一线城市的路权上，都给了电动车最大的支持。欧盟是对于车辆排放法规要求比较严苛，在零排放的政策上也比较激进的一个区域，“碳中和”的概念深入人心。但是当前电动车其实并不是一个完美的解决方案，它不仅在成本上难以让车企做到盈亏平衡，使得车企在投入上比较勉强；同时在技术层面，也受到动力电池和基础设施的制约，这就意味着需要消费者在日常驾驶习惯中做出不小的改变。所以说当前像特斯拉这样的车企很大一笔收入，是依靠交易碳排放权获得。而国内的碳排放交易处于起步极端，原本被认为会很紧俏的新能源积分过剩，因此外资车企之前在国内市场投放电动车车型的意愿并不高。

纯电动离开大规模应用，还有不小的距离

纯电动主要面临的问题就是三元锂电在能量密度上远远输给汽油柴油，因此寄希望于电动车实现与燃油车一样的续航里程从理论上来说就是不可能的。而增长续航里程唯二的方法就是通过进一步提升电池的能量密度挖掘动力电池的潜能，或者增加整车携带电池的电量，但是前者受困与电池物理化学结构，突破难度较大；而后者更是被整车平台所限制，此外，一味堆积电池不仅让车重大幅增加，同时也会显著增加车辆的物料成本。

此外，制约电动车推广的还有如下几个问题：

1． 充电时间较长

对于电动车来说，充电时间过长也是一个不得不去解决的问题。动辄几个小时的充电时间，将在很大程度上制约电动车的推广使用。电池厂商和厂家都在加速推进快充技术，但是快充技术对于电池存在一定的伤害，会影响到电池的使用寿命。

2． 充电基础设施不足

目前国内充电基础设施依然存在大量的不足的情况，无论是特斯拉那样的超级充电站，还是很多主机厂推崇的换电服务，抑或小区之内的充电桩，都需要大量的投资布局。

3． 电动车二手保值率较低

电池是电动车主要的成本来源，而电池可能在三四年后就会出现明显比较的性能衰退现象，到时候更换全新电池的成本较高，这已经严重影响了电动车的保值率。目前厂家可以做的是对旗下车型承诺进行回购，但是厂家回购只能适用于电动车推广初期，未来一旦销量扩大，厂家估计就很难维持这样的服务。此外，回购的话需要将相关成本计算在原始车价之内，这会推高终端市场的零售价格，对于不少电动车品牌来说很难进行支撑。

深挖电池之外，这些领域也可以有所突破：

车辆轻量化，不仅是电动车更是传统燃油车提升燃油经济性的比较重要的手段。但是在当前技术支撑下，车辆轻量化的潜能已经基本被挖掘殆尽，未来各类轻量化材料包括铝制车身的使用，不仅是成本非常高，对于设计、加工以及安全方面技术的挑战也越来越大。

无线充电技术，未来也是能够有效缓解电动车充电时间和电动车续航里程焦虑问题的方法。以广汽新能源AION S在今年上海车展上推出的展车为例，其充电功率达到11Kw，充电效率达到90％，与普通的慢充功率基本无异。无线充电最大的优势其实并不仅仅在于充电的便利性，未来如果可以实现边开边充，那就可以在很大程度上缓解电动车的里程焦虑。但当前无线充电功率依然较低，如果要实现边开边充，那基础设施的投资也很大。

混合动力技术，仍然可以焕发出不小的活力

以丰田为代表的日系混合动力，其实是笔者觉得当前最合适的未来零排放这个终极目标实现前的过渡方案。混合动力方案可以兼顾成本和消费者的使用习惯的前提下，大幅降低车辆的燃油消耗。但丰田在混合动力上最大的问题就是对于技术过于保守，它从一开始就为其混合动力申请了大量的专利，筑起了一道高高的专利保护的城墙。不过丰田也正在逐步改变，其开始将专利即将到期的混动技术转让给与吉利有非常深渊源的科力远，希望在未来能够获得更大的市场份额。

在丰田THS混动动力系统之外，日产所推崇e－Power增程式技术也逐渐受到日本消费者的青睐。在2018年，搭载e－Power增程式技术的note首度超越了丰田普锐斯，首度成为日本年度销量冠军，就足见这个稍显冷门的技术将成为未来我们无法忽视的一个技术路线。而日产也将在不就的将来把增程式技术引入国内，到时候会否在国内将本已经被忽视的增程式技术重新变为显学，值得各方关注。

至于插电式混合动力技术，如今是欧洲各大车企比较重视的一个技术路线。无论是奔驰、宝马还是沃尔沃、奥迪，都有不少的插电式混动车型。欧洲人觉得插电式混合动力是一个能够很好在传统内燃机与纯电动之间找到一个很好的平衡的解决方案，而插电式混动的纯电行驶阶段可以基本满足日常市内通勤的需要。但是插电混动在国内往往就会走样成只烧油不充电，与最初的设计初衷发生违背。

燃料电池是一个绕不开的话题

根据丰田、本田和现代的经验，目前的燃料电池技术在汽车上的普及已经比较成熟，丰田的Mira更是已经成为比较成功的燃料电池乘用车车型。无论从技术成熟角度还是成本控制上，都已经达到了可以大规模推广应用的地步，尤其是纯电动车存在的续航里程不够和充电时间较长这些问题在燃料电池车上都可以轻易解决。但是燃料电池技术推广最大的障碍除了较高的成本之外，就在于加氢站的建设上。建设一个加氢站的成本远远高于加油站和充电桩，而且在安全上要求也会更高。不过燃料电池未来可以用作目的地相对固定的商用车上。当前包括丰田、现代向国内导入燃料电池汽车已经摆上了议事日程，部分和商用车企业之间的零部件级别的合作也已经开始，未来燃料电池前景依旧看好。

我们对于纯电动车的鼓励，在笔者看来，其实目的绝非节能减排那么单纯。无论是国内的电力大部分都是燃煤获得的，还是未来废电池如何回收利用的问题，都考验我们的相关配套设施还有国家整体的能源战略。但是从能源安全角度看，使用可以更为广泛获取来源的电力，能够很好地提升国家的能源安全战略，使得比例越来越大的进口石油不在成为卡住我们国民经济的命脉所在。

按照双积分修改意见的征求意见稿来说，国内对于电动车作为未来唯一终极路线的态度正在慢慢转变。这是在国内这几年来大力推行电动车路线之后做出的必要的修正，培育国内电动车产业，说到底还是要厂家开发出满足消费者使用的产品，通过打开私人市场才能真正形成国内的电动车市场的高潮。而如果仅依靠目前对大客户的消费且不能自拔的话，那国内未来电动车市场的前景就真的堪忧了。