后补贴时代 换电模式风口已至？

2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》。

方案中明确指出，将推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持充换电设施建设。

那么在后补贴时代，换电模式的风口真的来了吗？

换电模式风口已至？

2019年6月26日，补贴新政过渡期正式结束，地方政府将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

动力电池占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一。根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30％。

随着补贴新政的正式实施，动力电池成本高昂这一痛点将被放大。而这，也就为换电模式的发展带来了机遇。在后补贴时代，一旦新能源汽车销售价格大幅提高，如果这时市场上拥有车电分离的销售方案，就可以降低消费者的购车门槛，同时也可以打消用户对于动力电池衰减和使用寿命的担忧。

除此之外，充电时间长、难度大也是阻碍消费者购买新能源汽车的因素之一。电车资源了解到，纯电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。

和充电模式相比，换电模式无需等待过长的充电时间，能缓解用户里程焦虑。众所周知，出租车、网约车、公交车等公共交通，具有高频次及高充电量等需求，换电模式的优势在公共交通领域尤为明显。

目前网约车等公共交通，正是国家发展新能源汽车的重要领域。2019年以来，多地纷纷出台政策，要求网约车必须为新能源汽车或是纯电动汽车。

此外，在车市低迷带来的压力下，以及能源化、共享化、智能化的大趋势之下，越来越多的车企开始入局出行领域。

毫无疑问，换电模式风口已至。

不是取代是充换电并行

7月31日，工信部前往杭州深入调研了“车电分离、分箱换电”生态发展情况，并召开了“电动汽车换电模式座谈会”。座谈会上，以伯坦科技为代表的“车电分离”生态构建者、以时空、奥动为代表的“换电站”建设运营方、以北汽、蔚来、奇瑞、康迪为代表的换电汽车企业都发表了对换电模式的期待和建议。工信部此次调研，也在向市场传递一个风向：政府已经开始就支持换电模式展开了实际行动。

对此，市场有一种声音认为，未来换电模式是不是会取代充电模式？

电车资源认为，充电与换电不是非黑即白的选择题，并不冲突。不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系，夜间利用谷电慢充是体现新能源车经济性的重要能源补给方式。

而对于高频用车、高等待成本的出租车、网约车来说，换电则是最佳的能源补充方案。换电和充电本质上应该是细分市场的差异化选择，而不是能源补充方式体系内的对抗。

充电也好换电也好，不管黑猫白猫，能抓到老鼠就是好猫。充电和换电都是消费者在不同需求下采用的方式，并不存在对立。应该让充电和换电在不同的细分市场展现实力，以消费者的选择为衡量标准，交给市场去选择。

工信部装备司副司长罗俊杰就换电模式曾表示，从市场经济的角度看，换电有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益，优势很多。充换电不是对立，而是互补。应以市场为导向，从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需求。

电车资源小结：

电车资源认为，充电和换电各有优劣，但在后补贴时代客观来看，换电在政策及市场的双重利好下还是具有较好的发展空间。然而充电市场经过一段时间的发展期，已经逐渐形成了统一的标准和较为清晰的运营模式。换电目前还处于一个摸着石头过河的阶段，怎样才能找到最适合当下市场的发展模式，是换电企业需要好好去思考的关键问题。

来源:电车资源 黄诚

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