逆市求生欲强 蔚来、日产和现代的“断舍离”正在上演

日本山下英子的《断舍离》出版至今不过十年，却早已成为风靡全世界的“金科玉律”。书中描绘现代人的生活正陷入“臃肿繁杂”困境，呼吁把“不必需、不合适、令人不舒适”的东西统统断绝。

其实道理放在汽车行业同样适用，本来就体量巨大的车企，在顺境时体系内部尚能相互照应，而到了大环境不好时，尾大不掉的后排军队，就成了过大的负担，反而殃及正向队伍的上升，这时就要灵活变通，对臃肿组织该断则断，没必要过于留恋。最近蔚来、日产和现代分别上演了这教材里的一幕。

最近蔚来欲抛售FE车队的消息传得沸沸扬扬。

2014年，当时还名不见经传的蔚来，凭借 “NEXTEV”车队的身份参加了Formula E（电动方程式）比赛，并在2015年赛季拿下首个FE冠军。彼时消息传到国内，行业内外无不侧目。

国人制造的纯电动赛车，竟然一举夺得Formula E冠军，用李想的话来说“这个牛逼可以吹一辈子了”。后来NEXTEV改名为NIO蔚来汽车，继而发布出纯电动超跑EP9，也是后话了。

可以说，2017年蔚来ES8上市时，能触达40万的高端区间，离不开蔚来FE车队的出色贡献，这支亲生车队奠定了蔚来成为国内造车新势力头部代表的地位。

但最近有消息指，蔚来可能迫于自身财政紧张，为自己FE车队寻找新的投资人，而力盛（中国唯一一家赛车上市公司）有意收购FE车队，进而入局Formula E电动方程式。虽然消息尚未得到双方确认，但可信程度相当高。

一个曾立汗马功劳的“亲生”车队，竟被无情割舍，实在让人唏嘘。不过蔚来此举固然有自己的新车在市场不景气的无奈，也有Formula E赛制越来越同质化的尴尬。根据Formula E赛事规定，每辆参赛用车，必须使用官方统一容量为52kWh的动力电池组，还有完全一样的碳纤维底盘。

这就意味着参赛者可改造的部件只有电动机、变速箱和逆变器，虽然这能促使车企不断研发关键的“三电性能”，但蔚来面对的却是新进加入的保时捷、宝马、奥迪等真正强大对手的挑战，蔚来想让NIO车队再拿一个冠军必定困难重重，起码在金钱和研发投入上，要与传统不缺钱的车企拼个一二。

而且随着各大车企越来越重视FE赛事，蔚来车队的先发优势逐渐降低，而且花在FE身上的钱越多，无疑会加重蔚来本来已很高的资金压力。与其说出售车队时蔚来的一次断尾，不如说是其一次外嫁女儿。

据消息人士透露，完成收购后，车队会整体交给外国公司运营，力盛将会带队参加第六赛季的FE比赛，车队继续保留“NIO”的名字，蔚来汽车仅以赞助商的形式出现。

FE车队比赛虽然出彩，但一来已完成品牌的历史任务，二来离日常用车太远，在资金、人力相对紧俏的情况下，不如聚焦在续航能力、电池安全、OTA升级等用户关心的议题上，蔚来此举虽无奈但没有错。

就在日产与雷诺每周都有新瓜爆出的情况下，外媒又报道称日产在计划裁减全球约1.25万岗位后，感觉不足以解决竞争力下降的问题，所以正考虑削减10%的产品线，并在2022年4月前完成“瘦身”，同时也会通过减少车辆的选装配置，达到研发经费、市场资源等聚焦在重点车型身上，提升其竞争力，同时也达到刷亮品牌的效果。

暂时尚未清楚哪些车型会受到波及，但据日产CEO西川广人透露，本次即将停产的车辆主要是小型车，包括针对发展中国家所推出的Datsun车型。但根据外媒分析，停产的也可能是日产的紧凑车型，例如专供美国市场的Versa和Sentra，他们背后的细分市场正在缩小，两款车的存在对日产的占有率帮助不大。

而跑车部门也将会成为“重灾区”，如英菲尼迪Q60和日产370Z今年上半年在美国的表现不佳，前6月这两款车的交付量分别下降了49%和36%。目前日产在全球范围内提供了超过60款车型，如果按10%的比例，将有6-7款车型将被淘汰。

汰弱留强是商业社会的法则，日产此举并没有不对，但只留少戳情怀车主空悲叹了。

在2020年合资品牌电动化大潮将到来之际，我们看到越来越多厂家在调整战略，以迎接明年的大战。近期有消息称，现代汽车将对重庆5号工厂进行改造，从燃油汽车制造厂转型成以生产电动汽车为主、燃油汽车为辅的现代化工厂。

此前有媒体算过一笔账，因为生产传统燃油车需要大量的人力，平均每辆车需要装配大约3万个零部件，如果一家工厂的利用率低于70%，那工厂极有可能无法盈利。

年产30万辆规模的现代重庆5号工厂，去年只生产了7万多辆燃油车，其中瑞纳生产39870辆，菲斯塔23971辆，整座工厂的利用率低于30%。中国市场对韩系燃油车的需求已不复当年旺盛，这让现代汽车加紧在华的新能源汽车部署。

所以重庆5号工厂的转型，更像是现代汽车对中国市场的一次探索，而且这种探索是利好多于风险。

第一，电动汽车生产过程自动化要比传统燃油车更容易实现，既然新能源汽车是市场大趋势，通过扩大新能源车型的生产线，来提升生产流程的效率，加大工厂的利用率；未来也能根据市场需求，灵活调整新能源车和燃油车的生产比例。

第二，据了解，目前北京现代的电动化战略已清晰，下半年将有3款新能源车型上市，2020年前推出9款新能源车，而2021年首款采用纯电平台的新车型实现国产并投放市场。

首款纯电SUV昂希诺EV将于8月正式推向市场，纯电菲斯塔也很快投产，而重庆的5号工厂（燃油+纯电电动）和2号工厂（燃油+混合动力）的生产组合，为北京现代电动化布局提供支撑。

再者重庆和北京工厂投产新能源车也能应对日益严苛的双积分政策，该法规规定，新能源汽车今年必须在各大车企总销量中占到10%的比例，明年则要提升到12%。

如果联系蔚来、日产和现代这三件不太积极的事件来看，难免让人心生唏嘘颓唐之感，但如同人生一样，审时度势，敢于“断舍离”才有空间迎接更具想象力的未来，比行业低迷更可怕的是，企业在逆势中墨守成规，困死在一个地方。