电动车想要比燃油车便宜 只有车电分离

补贴渐去，现有条件下新能源汽车降本速度跟不上补贴退坡速度;而新能源汽车市场端谁先涨价谁先死已经成为行业内心照不宣的事实，成本和市场的双重重压下，新能源车企正在经历一次规模空前的洗牌。

一、车电分离是五年内快速降低购置门槛的唯一选择

图1:燃油车/电动车产业全景图

纯电动汽车通过过去几年政策的催熟，整个产业链已经具备了一定的实力，这是值得肯定的部分，但是部分核心技术仍然薄弱。相关媒体经过调研后发现新能源零部件部分高速轴承100%进口;控制芯片100%进口;高端电机复合轴要进口;电磁线耐电晕绝缘原材料100%进口;高精齿轮加工、磨齿、检测设备100%进口;高转速电机动态测试设备、振动噪音测试仪100%进口;电磁兼容测试装备、芯片晶圆和流片制造设备、电机定子自动嵌线设备要进口。这些都意味着新能源汽车在上游零部件方面国产化速度不及预期，降本之路仍然漫长。

另一方面，动力电池的降本速度不及预期，根据瑞银的报告显示，预计到2025年前后才能达到100$/kWh。无独有偶，澎博新能源财经在2018年底发布的最新报告显示，基于占整车成本最高的动力电池部分成本居高不下，未来NMC811仍需要产业化和产能提升的时间，因此燃油车和新能源汽车的油电平价，最早需要等到2025年前后才有可能。

这意味着想要将新能源汽车和传统燃油车在整车价格上做到平价非一日之功可达。通过大数据对当下燃油车和新能源汽车价格对比后发现，同级车型(甚至同品台车型)，电动车价格成本要高出40%左右。简单来说纯电动汽车和燃油车相比，就是多出了能源资产即动力电池这部分成本，而这块多余的成本，只能通过车电分离、网络化使用或梯次利用电池来分摊。

图2:纯电动汽车与燃油汽车各部分成本对比及占比

中汽协数据显示，近几年轿车消费升级趋势明显，A00、A0级车整体弱势，A级+进一步上升，A级车方面平均可接受价格却锁定在13万左右(详见下图)，这一价格在补贴没有退坡之前对于新能源车企来说尚可达到，但是接下来想要将车价锁定在13万左右，难度颇高。

图3:中汽协各级别车型销量占比及平均价格

图4:中汽协广义乘用车和SUV销售均价

客观来说新能源汽车在使用过程中的经济性可以逐渐凸显出来，但是新能源汽车和燃油车价差无疑提高了购置门槛;另一方面，前段时间部分车企推出了新款在配置提升价格降低双重利好市场和用户的车型时，却遭到了老用户的凶猛反扑，这也给所有车企在后续新能源汽车推陈出新敲响了警钟。汽车在中国国情中作为仅次于房产的消费，如果动力电池这一能源资产贬值太快，对于品牌用户稳定性将是巨大挑战。综合上述两点，剥离能源资产，完成车电分离是目前比较可行的唯一解决方案。把占据整车成本40%左右的动力电池资产剥离出来成为了保持新能源汽车下一个五年能够持续高速发展的迫在眉睫的解决方案。因此今年6月6日三部委发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》中适时的提出了引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。这意味着政府层面也已经意识到，如果不进行车电分离，新能源汽车接下来的发展也许会有大麻烦。换言之要比燃油车便宜，只有车电分离才有可能做到。

二、车电分离需要基于稳定的换电体系

车电分离的实现不仅是车企方面的简单地在底盘结构和电池包进行改变，更重要的是在运营环节需要拥有稳定的换电网络和换电生态。因此在这个角度来说，车电分离任何企业单打独斗都无法形成市场优势，面向车电分离后的换电站和标准动力电池梯次利用需要拥有更高的兼容性，个别车企“自己玩自己的”显然不可取。

企业都想等着政策、法规完全落地后车电分离一步到位，但是任何一项技术的大规模应用在统一标准和相关技术参数上都不是一蹴而就的。如新能源汽车的充电端口，从国家基本没有相关标准，到GBT2011，再到GBT2015，都是随着市场的发展和不同技术的市场认可度来设定和优化的。因此换电体系的标准化同样会有这样的一段路要走。

国内换电仅从企业自发角度来看，从2014年至今，伯坦、力帆、蔚来、北汽等一批企业进行了不懈的尝试。

图5:国内换电模式实践企业一览

截至2019年7月中旬，运用杭州伯坦分箱换电技术的运营车辆数已经达到30000余辆，在十余座城市累计换电里程数达到11亿公里，目前在数量方面体量最大。

从技术层面上，国内目前已经形成了相对比较稳定两条技术路线，即以杭州伯坦为主模块分箱换电和北汽为主的整体底盘换电。

图6:换电模式对比

从国内外换电企业发展来看，绝大多数已经沉沙折戟，但是国内企业如伯坦，从2014年成立至今仍在快速发展的原因是什么?这里可以引用青域基金创始合伙人徐政军的解释来解读一下:“我们今天看2007-2013年的betterplace、2010-2014年的国家电网，他们当年的尝试没成功，主要有两个原因：第一，从需求端来看，当时的换电需求不足。在2014年之前，包括中国在内的世界各国新能源汽车保有量过低，充换电的整体需求不足，导致资产投入效率过低。第二，从供应端来看，换电运营商对车企的整合能力不够。在动力电池没有标准化的前提下，不同车企、相同车企的不同车型之间，使用的电池包完全不同，这就要求换电站运营商储备并管理五花八门的电池包，极大地提高了运营成本，降低了运营效率。”

近几年国内的新能源汽车发展的速度有目共睹，而基于统一标准箱电池的分箱换电方案，能很好地解决车企、车型、换电站之间通用性的问题。事实上分箱换电体已经成为开源型的换电体系，主机厂、运营商等都可以通过相同的标准参与进来，极大的减少了重复投资异形换电站带来的资源浪费，另一方面也能够保证体系内车型享受现有换电网络带来的已经成型的换电服务。

三、换电体系开源是车电分离的核心

分箱换电这一换电模式在资本市场曾经不太看好的赛道上通过4年时间逐步完成了商业模式的验证，同时集结了东风、奇瑞等一批国内主机厂加入到分箱换电体系中来，究其原因，我们认为分箱换电的开源性是众多车企愿意采纳接受的重要原因之一。

底盘换电的优势在于换电技术的叠加并不会过多影响原有的车辆底盘构造，整车改动性小，量产速度更快，但是相对比较复杂的问题在于现有换电站基本不兼容其他车型，车企利用底盘换电意味着重资本的投资换电站也需要从头开始再来一遍，显然这并不可取。

分箱换电相对比较复杂的问题在于由于部分车型加装换电升降机构和标准箱电池意味着这车底盘的或多或少的修改，这样底盘的修改带来的是生产线的调整，整体从项目规划到落地的时间较长一般为8-16个月左右。

虽然分箱换电前期需要投入更多时间和精力，但是大多车企仍然选择这条赛道的根本原因在于其现有换电网络可以兼容任何企业生产的任何车型的换电需求，只需要电池标准是基于杭州伯坦设定的参数即可。另一方面，电池通过换电站均衡充电延长使用寿命的同时还可以进行梯次利用，动力电池全生命周期的价值可以被完全开发出来，而基于底盘换电的异形动力电池这一点是无法做到的。

开源的另一个方面，是换电网络内的能源基础设施投资应该是独立于车企和电池厂商之外的另一个单独个体，如同中石油中石化。中石油的加油站拓展不取决于车企车型、同样也不取决于炼油厂，而是基于市场需求，但其能源补充的服务是一对多的。充电换电的能源基础设施投资拓展也是同样的道理。因此站在换电体系内能源基础设施的角度来看，脱离车企、电池企业的独立第三方利用相同标准的换电体系，才能做到换电站一对多的兼容，同时兼顾市场竞争的商业本质。

四、车电分离对于市场的冲击有多大?

1、车电分离条件下，抛开动力电池的新能源汽车车身价格基本可以与传统同级别燃油车持平，甚至更低。这一点对于目前出行市场中新能源汽车车辆资产购入的公司来说，在相同金融条件下，月均付款压力降低50%左右。显然在这一点上，这些需要购入新能源汽车以作运营的公司没有任何抵抗力。

2、车电分离条件下，动力电池有统一区域运营商负责运营后，由于基于分箱换电的均衡充电系统可以大幅提升电池使用寿命，还能完成不同车型间的梯次利用，这意味着单次电池使用成本降低，对于司机端和换电网络以及动力电池都是有利可图的商业模式。

3、由于目前换电体系主攻B端市场，车电分离条件下，司机的车辆租金降低，而换电量基于自身运营里程，司机端的成本控制能力更强。另一方面，动力电池归属换电运营商，动力电池的质保问题不再存在(意味着花费换电费用后享受的是电池终生质保服务)，司机所考虑的成本和电池问题全部得到解决。

从当前角度来看，虽然整体市场对车电分离都有需求，但是更为迫切和车电分离最快捷的可进入市场是网约/出租/城配领域;而新能源汽车、换电/电池租赁网络、网约车/出租任何一项都是百亿以上的市场容量，通过车电分离模式可以正向促进关联企业的发展，想象空间足够大。

此外车电分离降低购置门槛毋庸置疑，更重要的是对于目前比较匹配的B端市场中，车电分离照顾了车辆购置方的资金压力、降低了动力电池的单次使用成本，让司机在使用上释放了动力电池更换压力、获得了更多成本控制权力，因此车电分离+分箱换电体系是一个多方参与、多方皆可获利的商业模式。

在补贴退去的大环境下，只有车电分离才能进一步调动市场积极性，车电分离体系的应用已经势在必行。