如何在C-IASI获得碰撞测试G评分？让这4款车型告诉你

C－IASI全称中国保险汽车安全指数，类似国外的IIHS，所有很多人也会把C－IASI称为中国版IIHS。在去年首批车型碰撞测试之后，大家对C－IASI的严格程度有目共睹，到现在C－IASI总共测试了23款车型，并且测试结果在其官网已经全部可以查询。

在C－IASI的碰撞测试中主要有四个测试维度。

1、耐撞性与维修经济性指数：参照国外保险行业汽车技术研究机构通用的试验方式和评价规则，通过实车碰撞，为消费者购车提供参考。这一指数主要评价车速较低的情况下发生碰撞或刮擦事故，所要付出的费用高低。耐撞性和维修经济指数评价结果基本能反映出各车型的维修比，即车型的维修费用与厂商建议零售价的比值。

2、车内乘员安全指数：车身在受到正面25％小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及鞭打伤害的情况下，能够给到车内乘员多大的保护；

3、车外行人安全指数：主要评测对行人小腿伤害、大腿伤害和头部伤害等。由于国人道路交通法规意识不强，涉及行人的交通事故频发。因此事故发生时，车辆能否减轻对人身伤害风险也显得非常重要。

4、车辆辅助安全指数，主要体现在车辆FCW／AEB的工作强度，是否能辅助性的提升车辆行驶安全。

说完测试维度，小智在这里也整理了4款全G车型的碰撞测试结果，从车身结构以及车身材料的使用方面来聊聊这4款车型是如何取得全G的成绩的呢？

本田雅阁

在本次的碰撞测试中，本田雅阁2018款 230 TURBO舒适版车型在“车内乘员安全指数”、“车外行人安全指数”以及“车辆辅助安全指数”三方面均获得G（优秀）评分，其中耐撞性与维修经济性指数未给出测试结果。在正面25％偏置碰撞测试中，假人身体各个部位受伤评分均为G评分，车身结构损伤程度同样被给与G评分，这与其良好的车身刚性以及结构密不可分。

十代雅阁在车身结构上采用了本田自己的ACE结构，其ACE结构全称Advanced Compatibility Engineering，即承载式车身构造，但这不同于我们常说的可承载式车身，其创新点在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量。

本田官方对于其原理的解释为对于来自正面的碰撞，用顶架和下横梁分散及吸取其能量后，进一步将能量分散到车身前支柱和地板上。防止下横梁与对方车辆吸收碰撞能的零部件结构发生错位，与顶架一起在更大范围内承受碰撞。

虽然前段较短，但实现了以较高的效率吸收碰撞能量，大幅度地降低了对驾驶室的负荷。提高自我防护能力的同时也降低了对对方车辆的攻击性。

换句话说真正的核心点在于前部的吸能区采用独特的Y字形设计，在撞击之后，可将冲击力一分为二的分散开来，均匀分配指车身上部以及下部，进一步的将力沿着车身解构导开，减少车身前部结构对驾驶舱的侵入，从而降低车内乘员受伤的可能性。

并且在前防撞钢梁的两侧是采用双吸能盒设计，在应对斜侧方撞击以及正面偏置撞击的时候，能够有效地吸收撞击产生的能量。

在ACE车身的加持下，辅以双吸能盒以及双层冲压的前防撞钢梁，将车身强度进一步加强，所以在此次的碰撞测试中获得了不错的成绩。

丰田凯美瑞

此次参与碰撞测试的丰田凯美瑞2018款2．0E精英版车型在三项测试中均获得G评分，并且配备的气囊数量也是全G评分的四款车型中最多的。

全新凯美瑞为何能够获得全G的评分，TNGA架构是一定要说的，采用TNGA架构的全新凯美瑞在车身架构和制造工艺方面都有了很大的提升。

首先是车身中的超高强度钢占整个车身的33．9％，而其中包含了热成型钢。这种热成型钢对比与普通的高强度钢，其强度更高，且质量更轻，体积更小，有效地降低了车重，提升了车身强度。

在整个车身中，车顶横梁、A柱底部立柱、门槛梁使用了超高强度钢，而侧围顶部加强件、A柱内部加强件以及B柱内部加强件使用的则是热成型钢。热成型钢加强件的使用，能够在正面25％偏置撞击的测试中，加强座舱的架构，减少撞击溃缩对车内乘员的伤害。

位于车顶横梁以及门槛梁的的超高强度钢则有效地减少在侧面撞击时，因为车身的溃缩所造成的乘员生存空间缩小的情况，辅以多个安全气囊，最大程度保证了车内乘员安全。

另外凯美瑞为了更好的提高车身前部的刚性以及防撞能力，在前纵梁与A柱底端之间，设计了一根采用高强度钢制造的前指梁，以达到加固的作用。

所以不管是国内的C－IASI还是国外的IIHS，都给予了全新凯美瑞最高评分，从IIHS官网的全新凯美瑞测25％偏置碰撞测试的结果来看，假人的腿部虽然有部分空间有小范围侵入，但是整体的座舱结构依旧完好，从而降低了乘员受伤的风险。

领克01

此次基于CMA基础模块架构打造的领克01 2017款型Pro车型在碰撞测试中表现优异，也是本次4款全G评分车型中唯一一款中国品牌车型。

与凯美瑞相同，领克01在车身材料上采用了大量高强度钢、超高强度钢以及热成型钢，整体占比达到86．7％。其中A柱、B柱、车顶边梁和底盘以及门槛梁等部分都有用到热成型钢，将整个座舱包裹，在各方面的撞击中，能够有效地保护乘员座舱。

在前防撞梁的部分，采用的是铝合金材质，并且在其表面有一个层缓冲泡沫，在与行人发生碰撞时，可以起到一定的缓冲作用。

而最吸人眼球还是两个大尺寸吸能盒，并设置有溃缩引导孔，在发生碰撞时，吸能盒会向设计方向变形，虽然溃缩引导孔在大多数的德系车与美系车上非常常见，但是领克01上的高强度钢搭配溃缩引导孔吸能盒，在一定程度上还是减轻了碰撞发生时，车身前部对驾驶舱的侵入。

在领克01的车身中，还有一项设计需要说明，叫做正面副车架脱落设计，在发生碰撞时副车架会主动脱落，发动机此时会下沉，能够让出缓冲空间，减少冲击力对座舱的损害。

此外，领克01的小偏置碰撞摆臂旋转失效设计，在以往发生小偏置碰撞时，前轮极容易受到冲击侵入进座舱内，而这个设计会保证车辆如果发生高速小偏置撞击时，前悬摆臂前部连接点会自动脱落，此时轮胎会按照绘画路径弹向车身外侧，而不会被挤压至驾驶舱内，可以最大限度减少对驾乘人员伤害。

所以基于CMA架构打造的领克01不管是在被动安全或是主动安全方面都能够很好地保护乘员的安全，但是有一点疑虑，小偏置碰撞摆臂旋转失效设计激活的具体数值范围是多少？会不会出现小事故导致设计激活，从而增加维修成本的情况。

丰田奕泽

奕泽2018款 奕驰版作为第四款安全性能方面全G的车型，同样是丰田TNGA架构下的产物，之前小智听身边人说过“TNGA无孬车”，虽然小智自己对这句话不做评价，但是从碰撞测试中还是可以看到，同为TNGA架构下车凯美瑞和奕泽，都获得了不错的成绩。

在之前凯美瑞的篇幅中已经着重说明了TNGA架构中对车身架构以及车身材料的使用，在奕泽的车身架构中同样使用。

可谓是背靠大树好乘凉。

与之前三款车不同的是奕泽此次公布耐撞性与维修经济性指数，获得了A（良好）评分。其在低速撞击的测试中，正面碰撞的车辆维修经济性满分24分，最终得到12分。而追尾碰撞的车辆维修经济性同样满分24分，最终得到19分。

所以对于小碰撞，虽然车内乘员心理上的惊吓可能远大过于身体上的伤痛，但是修车付钱时候的肉疼也是实实在在。

上面4款车都在C－IASI的碰撞测试中表现出了良好的素质，不管是同为TNGA产物的全新凯美瑞以及奕泽，还是使用ACE结构的本田雅阁，亦或是咱们中国品牌车型领克01，都在测试中凭借自己的硬实力获得了安全高分。但是在最后，小智还是想说，不管产品安全性有多么的高，重点还是我们在日常用车过程中，要安全驾驶。