新能源乘用车车型积分计算方法修正 前后有何区别?

7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称：意见稿），修改当中需要注意的包括：新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值；平均燃料消耗量达标要求有所修改，企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。

当然，最重要的还是新能源乘用车车型积分计算方法的修改，那么本文主要就来看看，修改后的计算方法有何区别，到底如何计算。

首先看下现行和修正后的计算方法：

修正后，纯电动乘用车续航里程低于150km，标准车积分只有一份；纯电动乘用车标准车型积分上限下降为了3.4分，燃料电池乘用车标准积分上限上升到了6分。在具体的系数方面，电耗调整系数也有所调整。

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一、计算方法修正前后有何区别

我们假设甲车企生产或进口量汽车的情况如下，然后分别按照现行和修正后的计算方式计算出新能源乘用车积分。

车型A：32000辆纯电动车，整备质量为1890kg，续航里程为344km，百公里耗电量为16kW·h/100km。

车型B：15000辆插混车，整备质量为1775kg，车型燃料消耗限值为8.9，续航里程为75km，燃料消耗量为4.90L/100km。

车型C：450辆燃料电池汽车，整备质量为2094，续航里程为350km，系统额定功率为35kW，电机额定功率为50kW。

1.现行计算方式下的新能源乘用车积分实际值

根据以上数值，沿用现行计算方式计算出车型A、车型B、车型C新能源汽车积分实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）如下：

以上数据中，0.012×344+0.8为标准车积分，1为电耗系数，32000为车型数量。

以上数据中，2为插电车标准积分，1为燃料消耗量系数，15000为车型数量。

以上数据中，0.16×35为燃料电池车标准积分，1为燃料消耗量系数，450为车型数量。

根据以上计算结果，计算出甲企业在现行计算方式下新能源汽车积分实际值如下：

2.修正后的计算方式下的新能源乘用车积分实际值

以上数据中，0.006×344+0.4为标准车积分，0.5为EC系数，32000为车型数量。

以上数据中，1.6为插电车标准积分，1为燃料消耗量系数，15000为车型数量。

以上数据中，0.08×35为燃料电池车标准积分，1为燃料消耗量系数，450为车型数量。

根据以上计算结果，计算出甲企业在修正后的计算方式下新能源汽车积分实际值如下：

二、新能源汽车积分将大幅缩减

4月9日，工信部装备工业司公示了2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。数据显示,2018年，中国141家乘用车企业共生产/进口乘用车2312.28万辆,平均燃料消耗量实际值为5.52升/100公里,燃料消耗量正积分为987.37万分,燃料消耗量负积分为299.03万分,新能源汽车积分为398.79万分。

目前工信部的交易价格并未对外透露，但在年初发布的 《2018中国新能源乘用车市场白皮书》中，调查方威尔森信息科技有限公司称，调研数据显示，国内新能源积分的价值为300-500元/分。就目前的情况来说，双积分政策的实施并不能对正积分企业起到积极作用，也不能发挥对负积分企业的经济惩罚作用。

此外，在此前的新能源汽车积分比例要求上，2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例，分别为10%、12%。双积分修正案表示，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。虽然依然可能存在较多的新能源汽车正积分，但从目前修正后的新能源汽车积分的情况来看，相比之前，新能源汽车积分将大幅缩减。这有可能缓解供过于求，交易价格远低于预期的局面，新能源积分价格有望随之上涨，真正促进新能源汽车的可持续发展。

（文/电车资源 丘山）

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