新能源退补过渡期结束，新一轮淘汰赛即将开启

在经过国家政策十年的补贴扶持之后，新能源汽车产业的整车制造、新能源汽车零部件企业获得了高效的发展，新能源产业也迅速成为“朝阳产业”之一，并正在成为车企未来的主要发展战略方向。

为了进一步促进新能源产业的自力发展，促进政策补贴向市场引导的转变，以及新能源汽车产业的高质量发展，此前国家财政部、工信部以及发改委等部门正式发布了2019年新能源汽车的补贴退坡政策。其中为保证退补后产业的平稳过渡，所规定的政策过渡期也正式于6月25日结束。26日起，由于中央财政补贴标准整体下降50％以及地补的取消，新能源乘用车补贴的退坡程度将达到70％左右。

这即意味着，新能源产业将面临以技术和质量为主要考核的新一轮竞技赛，存在以“骗补”为手段、电池热失控自燃、电池能量密度小等“劣币驱除良币”现象的末端企业将直接面临淘汰。同样，以补贴为成本投入的企业也将面临这盈利困扰和成本焦虑。在严格的补贴退坡之后，新能源车市将进入一个新能源产业整体“质变”的新阶段。

十年展望

离不开政策的驱动和扶持，我国的新能源产业经历了一个国家政策倒逼到产业自主发展的历史时期。公开资料显示，从2009年到2013年，在国家的红头文件指导之下，中央财政对于新能源汽车补贴从试点到推广，新能源产业供应链才逐步成型。从2013年以来，随着补贴进入推广阶段，以及在巨大补贴政策红利的指引下，新能源客车的成功试点以及互联网造车思维的出现，新能源产业的风口效应开始显现。进入2017年，随着“双积分”政策的实施，新能源产业进入了全面发展的“快速通道”，无论是新能源车企的雨后春笋之势还是传统车企纷纷部署新能源战略，都足以预示新能源产业正式成为车市未来的“发展窗口”。

在补贴政策的刺激下，伴随着交通以及税收等外部条件的约束和发展，新能源产业在2018年车市全面崩溃、传统车市场“普遍遇冷”的情形之下仍然呈现一枝独秀的姿态。根据乘联会公布的数据显示，2018年全国新能源汽车销售总量为125．6万辆，同比增长61．7％；其中乘用车销量为105．3万辆，同比增长82％。

值得一提的是，在2018年新能源销量大涨的情况之下，国家新能源补贴政策却在不停地下降和改变。为保证新能源市场向技术和质量为市场导向的方向发展，2018年国家补贴政策规定则细化了多项有关产品本身技术的补贴标准，例如取消了低于150KM续航里程的纯电动乘用车国补资格，并将电池能量密度的标准在此前90Wh／Kg提升了30Wh／kg等具体细规。

退补后的车市疲态初显

进入2019年，为进一步提升新能源的产业综合竞争力，消除十年来政策补贴导致的“补贴依赖症”，国家进一步实施补贴退坡，让市场终端发挥主导力。然而，在退补信号发出以来，新能源产业也逐渐因为补贴利好政策所带来的弊端而出现了产业发展的“阵痛期”。根据中汽协数据显示，今年5月新能源乘用车销量为10．4万辆，环比增长7．9％，同比仅增长1．8％，增长幅度创历史新低。

对于五月新能源汽车产业的一反高歌猛进之发展常态，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对此表示，这是因为受国五国六切换以及政策补贴退坡后新能源车型将面临涨价的双重影响，五月多数消费者处于持币观望状态。受到燃油车降价清库存的国五车型倾销的冲击，以及新能源补贴退补的现实窘境，新能源产业的疲态也已经开始显现。

告别“野蛮生长”期，国家的补贴政策加速了新能源车企内部的竞争，其中新势力更甚。目前已经有6家新势力车企实现了量产交付，其中包括小鹏汽车、威马汽车、蔚来、合众新能源、云度新能源以及新特汽车。然而尽管这几家造车新势力实现了交付，市场体量却仍然较小，5月份，小鹏G3共售出2704辆，1－5月累计销量为7359辆，位居造车新势力车型销量第一。值得一提的是，在2019年补贴新政出台以后，作为国内的新能源造车势力头部企业，蔚来方面表示，国家补贴下降后蔚来不会涨价，并且在过渡期内将由公司自掏腰包对用户进行补贴。

事实上，对于造车新势力来说，对于研发成本以及销售服务等方面的前期成本投入较大，在车型的研发和电池技术的研发方面都需要海量的资金投入，另外，在售后服务以及服务网点的建设都让造车新势力的盈利变得遥不可及。根据蔚来2019年第一季度财报显示，蔚来Q1总收入为16．312亿元，同上季度相比减少53．6％，净亏损为26．236亿元，环比减少25．1％，同比增长71．4％。研发费用为10．784亿元，同比增长55．4％，环比减少28．8％。而对于第一季度研发费用有所减少主要原因在于2018年第四季度已经投入较高的ES6的研发和测试的设计和专业费用。据行业人士表示，蔚来汽车想在短期内实现盈利难度仍然较大。

市场引导？

根据政策的指导，补贴退坡将逐渐改变由国家政策引导转向市场引导，即通过市场对于质量和技术的高要求来完成新能源产业的市场化转型。根据政策调整规定显示，续航能力低于250公里的车型将面临被取消补贴的资格，另外，400公里及以上续航的纯电动车型最高仅能拿到2．5万元的最高补贴。这即意味着在国家的倒逼之下，市场将自动开启优胜劣汰的淘汰赛。

然而，向市场转型依然存在政策福利补贴遗留下来的多个问题。目前传统燃油车市场仍占据着较大的市场比例，补贴退坡之后，大部分新能源车型将面临涨价，成本和营收仍然掣肘着企业的单方面反哺模式。另外，在市场的严格审核之下，质量技术成为新能源车企发展的驱动力，也将成为博弈的资本，然而补贴退坡带来的盈利危机也将影响到车企对于质量和技术的把控。

据了解，比亚迪作为国内新能源产业的头部车企，共收到国家新能源补贴超过100亿元。然而却存在营收大涨、利润大跌的现象。据比亚迪2018年财报显示，2018年比亚迪总营收1300．55亿元，同比增长22．79％，同比增长22．79％，归属于上市公司股东的净利润为27．80亿元，同比下降31．63％，归属上市公司股东的扣非净利润为5．86亿元，同比减少80．39％。而对于此种情形，比亚迪称企业不能及时拿到补贴是主要原因之一。

随着本次大幅度的退坡，即使是入局较早的新能源企业也将面临着成本和利润被压缩的危机。更何况，如今随着电动车企巨头特斯拉的入局，在市场的把控之下，产业的技术水平成为车企存活的关键，另外质量与成本利润之间的平衡也成为新能源车企长期发展的重要考量因素。如今，虽然新能源产业已经进入到一个全新的成长阶段，但是市场是否足以成熟到可以引导产业的向好发展仍然难以确定，但是可以确定的是，退补过渡期已经结束，进入新的发展时期，新能源产业内部将开启一场前所未有的洗牌期。