业绩巨亏，合资梦碎？大众“弃子”的新能源困局

寄希望于大众的江淮汽车，正身处困局。

文／ 王宇

编辑／ 粟灵

知名车企江淮汽车（下称“江淮”）或将面临重大处罚，三天后在北京举行的一场听证会将起到关键作用。

5月9日晚，这家老牌车企就“涉嫌排放造假”发布澄清公告，并公告了听证日期。

但对现年62岁的江淮董事长安进而言， 他届时或许无暇顾及。在他案前，一张近九年来最差的业绩成绩单，足以让他焦头烂额。

去年，这家位于安徽合肥的国资车企财务数据全线恶化：净利润同比下降282．02％，亏损7．86亿元；经营活动产生的现金流量净额为－34．54亿，资产负债率则高达71．10％。

安进曾将翻身大计寄望于新能源汽车产业，力促与德国汽车巨头大众成立合资公司。但这项合作被疑生变，合资大戏或许正悄然演变成“独角戏”。

半个月前，合肥经济技术开发区公布的《环境影响报告书征求意见》显示，大众并未出现在该工厂建设环节，其建设注资主体仅为江淮一家。

如今，新能源汽车市场的“混战”正踏步进入下半场。在新的游戏规则下，这家成立55年的老牌国企命运变得愈加迷茫。

腹背受敌之时，安进能否带领江淮冲破体制的藩篱，在民企与外企的双重夹击下实现突围？

大众“弃子”？

一周前，身处安徽合肥的安进收到一份来自北京的听证通知。北京市生态环境局去年的一次产品抽查，让江淮处境尴尬。

由于发现江淮涉嫌对污染控制装置以次充好、冒充排放检验合格产品出厂销售，抽查部门拟对其进行重大处罚举行听证。

当收到因质量问题接受处罚听证的通知时，安进或许会想起三年前与大众在质量控制等方面商议合作的场景。

当年，安进与大众汽车集团（中国）原总裁兼CEO海兹曼签订谅解备忘录。

9个月后，在中德总理的双双见证下，大众和江淮在柏林正式签订合资协议。根据协议，双方各斥资10亿元，建立合资公司，股比限制在50：50。

按照原计划，合资企业将投资50．6亿元，在合肥建设年产能为10万辆电动车的新能源工厂。

彼时，这位中国汽车界的领军人物出席公开场合时常满面笑容。这个合资项目，让他看到借力大众，实现在新能源汽车领域跨越式发展的可能。

协议规定，大众应帮助合资公司对大众特定的PQ平台进行电动化改造，在设计开发、试验验证、产品制造、质量控制和供应链开发管理等方面提供支持。

但安进的如意算盘很快遭遇大众的冷漠，并逐渐落空。从合资公司成立至今，海兹曼和现任大众（中国）管理董事会主席迪斯，均未兑现诺言。

大众的冷漠折射出商业世界的冷血残酷。

事实上，大众当初选择与江淮合作，一定程度是出于应对中国双积分政策的考虑。

双积分政策是中国政府为平衡新能源汽车与燃油车发展而出台的一项强制规定。

这项政策以2018至2020年为限，对纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车作出相应的积分规定，车企想要出售燃油车，就需要同等量的新能源汽车积分来抵消，多余的新能源汽车积分可用于交易。

彼时，中国相关法律还不允许外资车企在华独资建厂。

双积分政策下，大众不得不在新能源汽车领域寻找本土合作伙伴。在与江淮的合作中，大众明确将“新能源积分第一购买权”写入合同。

但江淮并非大众的唯一选择。随着上汽大众安亭工厂落地，江淮的地位开始变得尴尬。

去年10月，这座大众集团全球首个采用MEB电动化平台建设的汽车工厂正式开工建设。该项目总投资170亿元，计划于2020年全面投产，年产能达30万辆。

开工现场，上汽集团董事长陈虹声称，未来安亭新能源工厂将生产大众集团近乎所有新能源汽车。

就在上汽大众工厂奠基的同时，一汽大众销售有限责任公司执行副总经理孙惠斌透露，该公司也将在2019年投放三款大众品牌新能源车型。

此外，海兹曼还曾引入滴滴，成立合资公司，计划组建共享出行车队。车队将使用六万辆大众品牌的新能源汽车。

安进不惜动用高层资源开启的这场豪赌，如今正随着双方力量对比失衡而显得希望渺茫。

“江淮汽车对自己的认识越来越清醒。”他说。

但安进并不甘于“弃子”的命运。面对资金压力，他依然选择豪赌50亿，独家注资合资公司的新能源工厂。

这位效力江淮44年的老将不得不重回自力更生的老路。原计划的“大众技术”仿佛海市蜃楼。江淮大众如今拟投产的三款车型，似乎仅有江淮孤影。

长期以来，江淮面临着关于其新能源汽车“产品力并不出众”的质疑。

如今，大众的疏离，使身处困局中的安进显得愈发捉襟见肘。

风暴将至

半个月前，一份足以令人焦虑的财报摆在安进案前。

进入2019年，江淮的危机并未好转。一季报显示，拿到国家补贴后，该公司净利润仍仅剩6464万元，同比下滑近70％。

在这场持续数年的危机中，安进曾试图力挽狂澜。一年前，江淮交出2017年成绩单，净利润同比下滑62．83％。

这份八年最差净利，迫使安进做出姿态。他效仿长城董事长魏建军和总裁王凤英自罚300万和200万年薪的做法，用高层薪酬减半，来表明重回自主品牌主流队伍的决心。

这并非江淮第一次面临危局。早在三十年前，这家位于巢湖之滨的地方国企就曾深陷危机。

1990年，安进的前任左延安执掌江淮，开始推行改革。

这位“江淮教父”断臂求生，放弃整车，专注底盘，终于实现突围，连续三年位居行业第一。

实现造血后，左延安带领江淮重回整车界。短短几年，其轻卡业务就跃居全国第二。

此后，江淮乘胜追击，从一家默默无闻的地方小厂，跻身中国汽车工业八强。

安进或许对那场翻身仗中的众志成城记忆犹新。此时，他寄望于通过自罚措施，鼓舞士气，重振辉煌，但收效甚微。

次年，江淮创下亏损7．86亿元的新纪录。

如果没有国家补贴的遮羞布，这份纪录将更加难看。

据「角马能源」统计，2014年至2018年五年间，江淮的净利润合计21．95亿元。但这五年间，该公司合计收到各类政府补贴高达87．18亿元，其实际亏损超过65亿元。

其中，仅2018年江淮就至少拿到6轮政府补助，总金额约为11．06亿元。这意味着其2018年实际亏损已接近20亿元。

这家依靠国家补贴生存的新能源车企在政策剧变风暴中难以为继。与去年相比，今年补贴标准平均退坡超过50％。补贴退出已成定局。

“江淮新能源汽车的兴旺和国家政策补贴有着直接关系，但随着政策退坡，其将面临巨大挑战。如果在资金和产品力方面跟不上，或将难以为继。”汽车行业分析师钟师说。

补贴退坡后，江淮多年来的多元化打法恶果初现。

这家曾经以专注著称的车企，如今已把版图扩张到商用车、乘用车、客车、零部件和汽车服务五大业务板块。

但疯狂扩张的背后，是缺乏核心竞争力的现实。

安进本人也不得不承认，在江淮全力推行商乘并举战略下，其乘用车并无拳头产品。商用车试图向乘用车转型，也困难重重。

这位年过花甲的掌舵者面临着比过去数十年更为复杂的竞争形势。

在国家政策大力扶植下，造车新势力迅速崛起。李想、李斌、何小鹏等明星创业者开始崭露头角，许家印、董明珠等大佬也纷纷加入战局。

国内新能源汽车市场兵戈抢攘之时，外企早已虎视眈眈。

去年4月，国家发改委取消新能源汽车整车制造的外资股比限制。

九个月后，在距离上海市中心73公里的临港产业园，特斯拉CEO埃隆·马斯克决定砸下500亿元重资，在面积达86万平方米的土地上，建设一座产能达50万辆纯电动汽车的超级工厂。

这座特斯拉在美国本土之外的首个超级工厂，宣告外资车企由此进入在华独资建厂时代。

大众也得以摆脱合资的掣肘。政策变局下，其与江淮的合作前景扑朔迷离。

“越来越清醒”的安进，依然选择在新能源汽车领域孤注一掷。他希望复制前任左延安起死回生的故事。

但左延安的终极困局至今未解。这位在汽车行业率先提出“混改”的国企干将，曾深受体制之苦。

在竞争惨烈的汽车市场，这或许才是制约国企与民企竞争的最大障碍。

在补贴退潮引发的淘汰赛风暴中，安进掌舵的这艘已有55年历史的大船，将何去何从？