中国新能源：今天不努力 明天还伤悲

与国外企业专心的研发形成鲜明的对比,我国车企所经历的政策的多变、企业内部的多变,都在预示着自主品牌新能源汽车坎坷的命运。

在一片热火朝天中,2018年盘点之际,绝大部分车企都沉迷在新能源领域的增长里。

在传统汽车领域,自主品牌车企由于在发动机、变速箱和底盘等核心部件领域的技术积累,与国际先进水平存在较大差距,被世界汽车巨头们远远抛在身后。而新能源汽车与传统汽车最大的差别,就是动力系统。因此,自主品牌通过发展新能源汽车,寄望于绕过燃油发动机和变速箱技术的限制,弯道超车赶上国际汽车企业。

除此之外,由于国家政策的刺激,在政策引导、高额补贴、免税、送牌、免限行、双积分等一系列国策的驱使下,更加坚定了自主品牌发展新能源的自信。事实上,我国新能源汽车市场得益于自主品牌的争相投入,到目前为止连续4年成为世界第一。

3900亿元的“嫁衣”

“随着国家政策导向以及新能源补贴对于续航里程以及电池密度要求的提升,车企以及相关企业均在追求快速发展以抢占市场,这也导致了部分技术目前并不稳定。包括电子系统问题方面,充不上电、加油不走、R挡失灵,都是由于电子系统出现问题不能将指令正确的传导给车辆。”一位汽车电气工程师表示。

新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳透露,根据相关数据显示,从2015年到2018年,我国新能源汽车投诉量持续上升,其中70%以上为质量类投诉。其中电池投诉达64%,电机达18%。

而在2018年纯电动轿车市场中,A00级纯电动轿车总销量为37.5万辆,占纯电动轿车市场的49%,仍旧是整个新能源轿车市场最大份额的占有者。A级纯电动轿车的年销量为25.0万辆,其销量纯电动轿车中仅次于A00级,在纯电动轿车中的比重已达33%。

相较于国外市场,业内人士认为,高端推不动,低端太过依赖政策,是自主新能源现在面临的最大问题。尽管A级新能源汽车的份额在逐步增加,但是随着补贴的退坡,合资品牌的入侵,自主品牌将自身难保。

目前国家现有补贴政策旨在扶持自主品牌,但再2020年补贴退出后,合资车企将与自主品牌站在同一起跑线。届时褪去政策的保护伞,所有中国新能源车企和零部件品牌都将被打回原形。

汽车行业知名评论员颜景辉认为“在一定的程度上,新能源车企以及配套企业发展有焦虑的成分在。”归根结底,还是目前实质性的技术有待提升。

发改委此前也宣布了2018年取消新能源汽车外资股比限制,这意味着越来越多的资本和力量涌入我国新能源汽车领域。竞争更加激烈,洗牌重组在所难免。而只有具备核心技术、融资能力强、产品过硬等优势的企业,才能立足。

其中,消费者最为看重的“里程焦虑”问题是所有新能源车企首要解决的问题。影响续航里程的根源在于电池,以及配套的BMS。在国内,宁德时代与比亚迪是当之无愧的佼佼者。因此,国内车企如吉利、长安、广汽等车企,国外如宝马、戴姆勒等车企,纷纷与之展开合作。

然而宁德时代在快速发展的同时,同样面临着原材料供应紧张、产能短缺等困局。加之,国家新能源对外政策的逐渐放开,SK、LG化学、三星、松下这些技术实力顶尖的国际电池巨头在中国市场卷土重来,势必会对动力电池领域进行冲击。

尽管宁德时代的三元电池单体能量密度达240Wh/kg,2019年将推出单体能量密度达到280kWh/kg以上的NCM81电池。但面对松下NCA材料18650电池最高单体能量密度已达到250Wh/kg,另外特斯拉Model 3使用的21700圆柱形电池单体能量密度达340Wh/kg,显然竞争力偏弱了。

尽管问题重重,但依靠国家补贴的推动,新能源汽车以及动力电池发面获得了急速的发展。根据中汽协数据,2018年国内新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。2018年中国动力电池出货量为65GWh,同比增长46%。

据美国最大国际问题研究机构之一美国国际战略研究中心(CSIS)估算:从2009年到2017年,中国政府对新能源汽车产业的直接投资(补贴)超过3200亿元,累计减免购置税额等700亿元,总投入高达3900亿元。

而这3900亿元,为中国培育了一个非常庞大的新能源汽车消费市场。无论是迫于限牌困扰的一线城市、还是代步出行的三四线城市,国内消费者已经有了新能源汽车的消费意识,并且这种意识伴随着不断扩大地消费行为。

一旦国外车企甚至动力电池企业进入中国市场,这3900亿元或将直接成为外资企业的“嫁衣”。它们不费吹灰之力,就能获得这个成熟的消费市场。

摸着石头难过河

与这些国外电池公司早已有合作的车企,如今对中国的企业的压迫无疑是巨大的。一个鲜明的案例是,虽然华晨宝马采用了宁德时代的电池,但是国外的宝马新能源车采用的却是三星SDI的电芯,这说明宁德时代只是华晨宝马中国动力电池供应商,而不是全球供应商。

当《每日汽车》记者向通用工程师咨询采用国产电池有补贴,为何坚持采用韩系LG化学的电池时,他直言“目前国内动力电池还无法达到通用的技术标准。”所以,宁德时代的真实水平准确的是国产里面的拔尖,但是算不上世界级,这从其成立时间之短和相关技术专利之少也可见一斑。

更为重要的是,国外车企在研发及投产新能源汽车方面比国内车企更早,并且技术更成熟。日本在2014年的时候就上市了氢燃料的电池汽车——丰田Mirai,这款汽车使用的动能就是氢,每次加入氢燃料,基本可以达到550公里的续航。本田也同样制造出了属于自己品牌的氢能源汽车——Clarity,这款汽车使用的原理与丰田Mirai一样,但是续航能力可以达到750公里。

面对被培养出新能源汽车消费习惯的中国市场,国外车企更是垂涎欲滴。本田新闻发言人Ben Nakamura明确表示:“通过在中国本地制造混合动力版本汽车,我们可以降低价格、提高销量。”宝马在去年和华晨在沈阳建立了电池动力总成工厂,又和长城决定在国内合资生产纯电版MINI。

众所周知,大众汽车的模块化平台是世界上最为著名的生产技术。现在,它的电动模块平台MEB将环绕电池而造,围绕电池组进行布局,电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。而未来在MEB平台上诞生的车型,综合续航里程可以达到400-600km,同时支持15-30分钟内充满80%电量的高性能快充。并且该平台覆盖了从小型车到中型车的产品系列,这意味着MEB平台可以通过改变轴距、轮距以及座椅布局实现从紧凑两厢车到紧凑级SUV,乃至MPV的生产。

一旦国外车企进入国内市场,这种毁灭性的打击,不亚于自主品牌在传统燃油车领域的艰难生存。

更为严重的是,前科技部部长、现全国政协副主席万钢在人民日报撰文,“2017年以来,插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势,应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,充分利用内燃机领域新技术,推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果,促进内燃机与电驱动技术的融合发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有效支撑产业转型升级。”

如果以上观点成立的话,这不仅让“高达3900亿元”的补贴“打水漂”,之前所有正在按正常规划进行的车企,需要作出改变。换句话说,此前所有的研究成果、所有的发展方向,也是打水漂了吗?

而在2019年两会期间,多名代表们提议加快发展氢燃料。与国外企业专心的研发形成鲜明的对比,我国车企所经历的政策的多变、企业内部的多变,都在预示着自主品牌新能源汽车坎坷的命运。