补贴退坡在即，比能量密度仍会是关键指标吗？

2018年的车市遭遇了近三十年来的负增长,新能源汽车市场却风景独好,首次超过了100万辆。其中,补贴政策功不可没。

以往大多企业都是围绕补贴来进行产品布局以此防止利润的缩水,时光转到2019年,补贴退坡政策却迟迟未出,这又是一个令无数新能源汽车企业纠结和焦虑的阶段。补贴退坡虽然让市场越来越成熟,倒逼企业提升技术和产品力,但市场萎缩、增幅放缓也是不得不面临的挑战。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀认为,市场增幅将受到不确定因素的很大影响,其中国家补贴退坡或将在短期内对市场价格体系、经营体系、产品规划和企业经营造成巨大冲击。“但2019年新能源市场肯定还是正增长,预测是10%到50%的增长区间。”

财政部等四部委此前印发的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出,2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

目前,网上已流传多个关于新能源汽车补贴政策退坡的版本。其中流传较为广泛的是,今年年内补贴退坡或将达50%。2月~6月为过渡期,补贴退坡幅度为30%。此后自7月1日开始,补贴退坡将达到50%。

近日举办的2019年电动汽车百人会论坛上透露了关于补贴的相关信息,工信部部长苗圩就在会上提出。“目前相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策,分阶段地释放退坡所带来的压力,确保2021年补贴全部退出后,产业不发生大的波动,防止一次退坡坡度过大,带来大起之后的大落。”

从以往新能源汽车补贴政策细则来看,我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求,其中最为明显的就是比能量密度(比能量密度是描述电池活性物质通过电池反应所能放出电能的能力)。也就是说,国家对企业产品续航里程的要求较高。“要逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节的要求,要把技术的决策权交给企业,让市场选择最合适的产品。”全国政协副主席万钢最近提到。刚刚开始施行的《汽车产业投资管理规定》也删除了动力电池能量密度的相关要求。

“比能量的提高是一种技术的追求,无可厚非,但都往一个高续航去走,其实是挺危险的,因为两年就要退坡。”云度新能源汽车董事、总经理刘心文曾在接受记者采访时表示,政策补贴的影响很大,由于追求高续航里程,用于城市通勤的车也要背负大量的电池包跑,这也浪费了不少钱。

乘联会秘书长崔东树对于补贴政策有着不同的意见。他提到,按照国家动力电池技术路线图的规划,2020年锂离子电池的单体能量密度目标为300Wh/kg,系统220瓦时,该目标目前没有作废,因此新能源车补贴应该按此目标每年循序推进。如果2019年不提升电池密度的补贴指标等于间接废除国家2020年电池目标。“现在补贴,外资也拿不到,因此应该是补贴效率最好的时候。稍微多花一点补贴就能推动技术进步,而且是延续去年的技术提升节奏。如果2019年不设立1.1倍的能量密度补贴,就会打乱企业技术升级节奏,不利于产业的提升,补贴多花一点是值得的。”

除了补贴政策外,双积分政策在推动新能源汽车发展方面发挥了重要作用。苗圩透露,过去一年中,积分核算和交易顺利完成,118家乘用车企业共完成了107笔积分交易,交易金额达到7亿余元人民币。

“除了财政政策外,新能源汽车发展要考虑其他综合政策,要严格执行油耗标准、双积分等产业政策,并且适时把双积分转化为碳交易的机制。”万钢表示。

在补贴退坡的影响下,新能源汽车企业已开始规划,打造更有竞争力的产品。北汽新能源开始加大投入,并在2021年基于三大平台推出6款新车。在产业链上下游进行布局,自主开发一体化动力总成,到2025年电池能量密度将提升至350kWh/kg,在硬件方面做正向开发,筹备的高端品牌也即将推出。比亚迪也推出了全新一代唐等车型,提高了产品性能,还加快布局了电池业务。

中国汽车工业协会副秘书长师建华认为,尽管补贴退坡在即,2019年新能源汽车预计销售160万辆,同比增长33.3%。“新能源汽车企业需要从设计、生产、销售等环节上下足功夫,推动全产业链向消费端转型,重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素,同时积极增加服务性的消费,并结合自身优势提供增值服务,尽可能地延长服务链条。在市场方面,新能源汽车企业需要关注三线以下城市的消费潜力,把握年轻群体等细分领域的消费特点。”