李斌回应ES8“半成品”争议：所有人都要重新审视智能汽车的开发模式

如果说困扰蔚来时间最长的“负面”传闻，那么关于ES8江淮造的“代工”争议绝对算得上是一个。自从2016年中蔚来宣布将与江淮就车型进行生产进行合作后，关于江淮能否“撑起”蔚来品牌的讨论便不绝于耳，最终在2017年底ES8上市的第二天达到了顶峰。在北京东方广场的NIO House的媒体群访中，诸多媒体一齐向该公司创始人兼董事长李斌就此事发问，一时间让他陷入了“舌战群儒”的交叉火力当中。鉴于在简短的回答中谁也不能说服谁，彼时李斌曾无奈地用一句话为这段讨论画下了一个暂停的休止符：

“华晨也是能造出宝马的，凭啥江淮就造不出蔚来？”

如今，站在蔚来合肥先进制造基地内的NIO House里，李斌的腰杆显然硬了很多。在一个下午的时间里，他第一次面对媒体讲述了这家全新工厂建成背后的故事，以及他们对此付出的努力。除此之外，李斌还面对亿欧汽车记者的问题，对近来饱受争议的所谓ES8“半成品”的争议进行了回应。

200名蔚来工程师＋2070名工人的全新工厂

需要说明的是，举办此次媒体沟通会的NIO House是蔚来在全国累计开设的第12家，也是唯一一家坐落于工厂内的“蔚来中心”。事实上，这家店主要的服务对象不只是蔚来在合肥的车主们，还有来到合肥工厂参观的供应商（蔚来称之为合作伙伴）、友商以及投资人。要知道，大家对蔚来都充满了好奇。

对于各方来说，合肥工厂最被外界关注的莫过于蔚来的生产模式。对于该模式，蔚来将其定义为整车合作制造与核心零部件自主研发生产的有机结合。而这种结合的集中体现，便是蔚来与江淮共同打造的“蔚来合肥先进制造基地”。

（蔚来合肥先进制造基地基础信息表）

根据双方最初签订的合作协议，两家企业将着重在纯电动汽车的技术交流、供应链优化、先进制造体系的建立、创新营销服务、新能源汽车产业链投资等方面开展合作。

此前在回应“代工”的质疑时李斌曾谈到，蔚来的合肥工厂绝不是江淮现有生产线上的改造，而是双方共同建造的一家全新工厂。具体在工厂和制造方面，双方主要围绕制造基地的基础建设、技术体系、设备导入、人才引进和管理流程等核心要素都进行了重新定义。同时，双方还共同组建了运营管理团队，在制造工艺、精益制造体系、供应链、生产和质量管理等方面共同达成了标准化规则。简而言之，两家公司一起为新的工厂定义了全新的标准和体系，这才是双方制造合作的根本目的。

而在工厂的核心——人才方面，蔚来合肥工厂里超过2070名一线工人全部由江淮乘用车的4家工厂中选拔而来。由于蔚来ES8和将来ES6采用了全铝车身，因此这其中大部分工段长、班组长都在蔚来南京的试制产线上进行过封装培训，以掌握全新的生产经验。这些人成为了合肥工厂的“种子”，通过传帮带的方式让其他工人拥有了满足“蔚来标准”的制造水平。同时，蔚来还安排了超过200位制造、质量和供应链管理的工程师常驻工厂。这些人大多拥有在沃尔沃、奔驰、宝马等豪华品牌的工作经验，是保证ES8质量和品控的基石。

此外在合肥工厂生产线的冲压、全铝车身制造、涂装和总装等环节信息，蔚来方面也进行了详细介绍。对于具体技术细节，读者们可以移步至本文末尾的链接，直接下载相关资料。

李斌：蔚来没必要证明自己擅长所有事

在公开场合，李斌和其他高管一直在强调蔚来“用户企业”的属性。“设计、生产、服务，在汽车产业中一家企业能够覆盖的只能是其中两个环节。传统车厂将服务环节甩给了经销商，而蔚来选择将重心放在设计和服务上，而在生产环节与成熟车企进行合作。”

在李斌看来，蔚来和江淮进行的合作是“中国汽车产业近10年的最大创新”。他以NIKE、苹果和小米举例称，这些公司更多聚焦于设计、技术和品牌，而选择在生产制造环节与外部伙伴进行合作。“我们选择与江淮合作的原因是非常清晰的。蔚来可以找到全球最好的团队和设备，但无法解决熟练工人的问题。”李斌说道，“这是需要时间磨合培养并付出试错代价的，蔚来没必要证明自己擅长所有事。”

而外界对蔚来江淮质疑的焦点，便是后者能否保证不在产品质量上为售价处于40－50万元水平的ES8拖后腿。毕竟，江淮生产的“瑞风S3”车型曾经被曝出车身生锈等严重质量问题，对品牌的负面影响持续至今。

对于这个问题，李斌表示产品的品质是由产品定义、设计、用料和生产所共同决定的。在这里面，生产制造只是其中一个重要环节，而不是全部。正如制造行业的一句名言：“好的质量是设计出来的”。

其实，促使蔚来选择代工的一个大原因便是基于时间的考虑。李斌坦言，工信部对于新建纯电动汽车生产项目的审批有着非常严格的标准与流程，这对于一家全新的创业公司而言相当耗时。在他看来，如果蔚来ES8要在按照这样流程建立的工厂中打造，那公司早就被“耗死了”。

事实上，不少地区的地方政府手中都拥有一些生产资质。蔚来此前也透露过，如果很多地区的招商优惠条件里都有帮忙解决资质的承诺，“蔚来要解决资质并不难”。但显然，李斌不希望公司具有更强的独立性，而不是与某个地区捆绑过紧。按照规划，蔚来的第二款车ES6也将在合肥工厂中与ES8共线生产。而第三款与奥迪Q3同级别的产品ES3将有可能在蔚来位于上海的新工厂中生产。

回应ES8软件“半成品”质疑：我们要重新审视智能汽车开发思路

在亿欧汽车记者看来，蔚来组织全国媒体对合肥工厂进行参观的核心目的，在于展示蔚来对于生产制造、质量管控方面的具体做法和思考。除了和传统汽车重合的硬件制造部分外，智能汽车的软件同样成为了考核“产品是否完整交付”的重点。而在这方面，蔚来ES8近期引发了不少争议。

有媒体和车主经过试驾和使用后表示，ES8的车机系统功能和应用不够全面，而一些功能在使用中需要进行操作过于复杂，系统还出现过无法联网和崩溃等问题。此外，车辆辅助驾驶功能还因软件没有到位而处于“未开放”状态。

不过，蔚来一直在对车辆软件系统进行持续更新。10月31日，蔚来通过FOTA向用户推送了ES8 1．1．0版软件。该次更新开放了由多种预警构成的车辆主动安全基础功能，以及360度全景摄像头等功能。这是该公司第一次通过空中升级更新车辆软件系统，而这距离首辆ES8的交付也已经有了4个月的时间。为此也有个别媒体抨击称，ES8在软件上属于“半成品”。

对此，李斌有着不一样的回应。他承认ES8在很多地方都需要改进，但蔚来一直在为持续迭代进行努力。“我想智能电动汽车和以前的传统汽车是完全不一样的逻辑，因为前者是可以不停升级的。硬件要有很好的表现，但智能硬件的软件不可能在上市伊始就完美无缺。”李斌说道，“如果苹果在2007年推出iPhone的时候就要求它达到今天的功能和体验，那么这款产品就永远不可能上市。”

李斌的观点对于汽车产业而言，实际上是提出了一个新观点：如何检验智能汽车软件的完整性。以及，在已经实现了网络安全和车辆基础功能，并明确告知用户的前提下，一款产品是否已经能够交付？

对此亿欧汽车记者认为，车辆的硬件，以及软件的基础功能在交付用户时必须完善可靠。而涉及到车辆其他服务、应用以及自动驾驶这类需要持续升级的功能，企业在车辆交付后对功能进行持续完善是可以理解的。尤其是在如今这个时间点，即使特斯拉也在逐步通过OTA向用户推送升级软件，实现功能和体验的迭代。

不过，当蔚来第二款车上市，以及ES8在2019年更大批量交付时，这些问题必须得到解决。用户在拿到自己车的时候，产品的完善程度一定要比ES8的首批车主更高。不然，蔚来在软件体验上就很难跟2019年上市的竞品们拉开差距，进而继续保持自己的行业优势。