动力电池产能问题及建议

电车资源讯：

【EV江湖ChinaEV100】动力电池行业暴露出产能利用率低、高端产能不足、低端产能过剩的问题,成为行业健康发展的障碍。造成这一问题的原因与政策补贴的驱动作用、过度扩产、盲目投资等相关。当前外资股比限制逐步放开,国际化竞争白热化,结构性产能过剩将影响我国动力电池核心竞争力的提升,并将产业链中不协调、不平衡的矛盾进一步激化,如何有选择、有侧重地化解低端过剩产能,提高行业发展质量,应当深入思考。

一、我国动力电池产能现状

当前我国动力电池行业存在结构性产能过剩问题,主要表现在以下方面。

1、行业产能利用率低

产能利用率为实际产出与潜在产能(不含在建、拟建项目)之比,欧美日等国家把产能利用率长期低于78%的现象认定为行业产能过剩。2017年,中国动力锂电池的总产能达到185GWh,而被车企认可并持续选用的有效产能约为115GWh,实际产量约为44.62GWh,以实际产量与有效产能的比值计算,产能利用率38.8%。2016年,总产能90GWh2,有效产能约60GWh2,产量30.8GWh4,产能利用率为51.3%。动力锂电池的整体产能利用率已连续两年低于78%,2017年下降至40%以下,即从行业整体上看存在严重的产能过剩。

2、高端产能不足

细看企业情况,在龙头企业中已经暴露了高端产能不足的问题。

产能的高端与低端是相对的,一般根据动力电池产品品质、生产技术水平、企业综合实力、市场份额、应用领域来区分,通常也是主流车企的配套首选。高端产能的市场需求量正在提高,可从装机量说明。2017年我国前10家动力电池企业装机量总和达到26.7GWh,市场占有率为73.6%,2018年上半年增长到约85%。国内主流动力电池企业以宁德时代、比亚迪为龙头,是高端产能的集中阵营,贡献了行业内70%以上的装机需求量。其中龙头企业宁德时代、比亚迪的市场占有率由2017年的45.5%,提升到2018年上半年的60.7%。

龙头企业正面临电池供不应求、高端产能不足的态势。宁德时代在其招股说明书中指出“现有产能无法满足潜在市场需求”,并拟将60%以上的募集资金用以产能扩张;比亚迪在2017年度股东大会上说明已经出现动力电池供应不足的缺口,并加紧对磷酸铁锂动力电池产线和青海动力电池产线的扩产。

国内主流动力电池企业情况

3、低端产能过剩

当前我国有105家动力电池企业,占有率排名后95家企业合计拥有约15%的市场需求量,但却占有约55%的行业总产能。当中的大部分产能属于低端产能,一般为技术、人才、资金积累不够的中小型电池企业的产能,因技术水平、品质质量落后于车用动力要求,难以被车企选用,因此也有一些流向了低速电动车、电平衡车、电动工具等市场。

低端产能过剩拉低了行业产能利用率。根据国内主流动力电池企业的产能利用率和市场份额,推算出中小企业的产能利用率仅仅约为10%,远远低于行业平均值。

国内主流动力电池企业产能利用率

二、结构性产能过剩的原因

1、政策驱动、补贴刺激下的扩产浪潮

首先,国家层面以产能为指标之一提高了动力电池企业的准入门槛。2016年11月工信部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017)》(征求意见稿),要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh,当时只有比亚迪、宁德时代两家满足产能的硬性要求,于是企业纷纷开始扩张产能。随后,2017年3月四部委出台《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,提出到2020年行业总产能100GWh,形成产销规模在40 GWh以上、具有国际竞争力的龙头企业。政策目的虽在于提升动力电池行业的竞争力,培育具有影响力的电池领头企业,淘汰“小、散、乱”的落后产能,但却不可避免地引发了动力电池企业之间的产能较量。

另外,新能源汽车产业作为国家战略性新兴产业,从2009年的“十城千辆”开始,中央和地方都大力推出补贴政策,包括巨额财政补贴以及地方政府在招商引资、土地、税收等方面的大力扶持,新能源汽车销量的快速增长与投资热潮大力刺激了产业链上相关企业的发展。动力电池是整车成本、技术性能的主要环节,因此在新能源产业投资规模迅速扩大的过程中,大量市场资金流入动力电池领域,导致了全行业的扩产浪潮。

2、产能过度扩张,超过市场需求

“一哄而起”的盲目追逐发展中,投资过热,企业扩产过热,最终导致产能超过市场需求。按照我国2020年新能源汽车的产销200万辆的发展规划,2020年市场对动力电池的需求量约为100GWh。截至2017年,动力电池的规划产能达到228GWh,是2020年需求量的两倍之多。企业的疯狂扩产一方面造成产能的良莠不齐,另一方面使行业可能陷入“产能扩张-市场供大于求-利润空间减小-扩产以提高规模降低成本”的恶性循环中。尤其当前面临补贴退坡、上游原材料涨价的双重压力,盲目扩产只会加剧行业产能利用率的持续走低。

3、低效和无效投资下,低端产能涌现

低效和无效投资在动力电池行业积聚,造成大量缺乏竞争力或未实际投入生产的产能,导致低端产能的涌现。原因有两方面:一是新能源汽车的需求增加,2015年动力电池一度出现供不应求的风波,使投资者和企业把产量与交货能力等短暂性成效指标作为投资重点,以产能规模为导向;二是动力电池技术路线处于迭代发展中,大量资金集中于产能扩大,忽视了对技术创新、质量提升的投入,投资固化使新建产线跟不上技术发展,沦为无效或低端产能。

4、行业竞争加剧,企业通过扩产提升竞争力

当前动力电池行业马太效应加剧,来自于国内和国外的竞争压力共存。第一,国内主流企业与车企形成战略合作关系,并逐步蚕食市场份额,中小型企业获得订单的难度更大。第二,随着外资股比限制放开,日韩领先电池企业进军我国的高端动力电池市场。三是,我国龙头企业开始了国际化的进程,宁德时代陆续获得德国、美国等国巨头车企的订单并筹备建立德国工厂。

动力电池企业要在众多竞争者中突出,其中一个重要途径是扩产。必要的产能规模能够让电池企业降低生产成本,提高对整车企业的议价能力,获得更大的利润空间。扩产也是企业抢占市场份额的快捷途径。据统计,2017年新增产量95GWh,2018年预计新增产量在60-65GWh,产能扩张速度有减慢趋势。当前的扩产势力主要来自三方面:一是产能规模已经领先的龙头企业,如比亚迪、宁德时代,是产能新增量最大的群体;二是2016年以后进入动力电池行业的新来者,如瑞浦能源、塔菲尔、华鼎国联等;三是新增或变更技术路线的企业,如湖北猛狮、江苏远东福斯特、力信等。行业扩产正在由政策驱动向市场驱动转变,企业的产能布局不再局限于地方资源,而是以市场需求、配套车企和电池技术发展为导向。

国内主流动力电池企业的扩产计划

三、结构性产能过剩对动力电池产业链的影响

1、增加行业负担

结构性产能过剩给行业带来的负担是持续的。一是已经把大量的资金、人才资源集中在产能扩张上,影响了技术研发的投入,为追求产量提升而轻视了产品质量和性能提升。二是未来在产能整顿上还要花费更多的精力,政府、市场、企业等各方还需在投资管理调控、监管体系改革、准入退出机制、企业协作与竞争机制等方面采取一系列改革措施,必定造成对技术创新、智能化水平提升的影响。当前,日本松下宣称在中国建立电池工厂,韩国三星SDI、LG Chem等企业瞄准中国退出补贴后的市场,外资先进企业在高端动力电池市场上有非常大的竞争力。

2、延缓技术创新

实际上,日本、韩国在电池领域处于国际领先水平,企业数量少但各有其优势,在与车企形成战略合作的同时,以提升电池技术水平、降低成本为培养核心竞争力的目标。相反,我国电池行业目前存在产能盲目扩张的现象,整体呈现“多、散、乱”的局面,龙头企业在产品技术水平、成本管控、生产管理体系上较少达到国际领先水平,中小企业陷在规模的困境中,盲目扩张导致的产能过剩,造成了资本浪费、研发积累不足、人才缺失。技术创新恰恰是离不开资金、研发、人才三大要素的支持,如何化解过剩产能成为动力电池行业走向以技术导向的发展道路的当务之急。

3、回收利用压力大

盲目扩张造成了低端产能过剩,投入到市场的低端电池在技术性能、一致性、耐久性方面参差不齐,意味着我国动力电池退役数量增加、退役品质离散度大、回收利用难度增大。当前我国动力电池回收利用行业规模仍未形成,检测标准不确定、梯次利用经济性和资源利用率较低,低端产能过剩势必将造成回收利用行业的负担。此外,产业的上游与下游之间的发展周期自身存在不同步的特点,整车企业的产线建设周期一般为1.5-2年,动力电池企业的产线建设周期约5年,而上游矿产资源的建设周期涉及勘探开采环节,往往需要更长的建设时间,甚至高达10年,中间环节的动力电池企业盲目扩张将打破与上游、与下游的供需平衡,加剧产业链的不协调、不平衡问题。

四、动力电池行业健康发展的相关建议

1、加强产能预警,强化安全监管

有效、真实的产能信息有助于投资者和企业合理决策,可建立产能发布和预警机制,由政府部门机构或第三方非营利性组织进行信息的核查与及时发布,杜绝“烂尾”工程和“占坑”行为,重点关注产能利用率和产能变化。

从保护消费者利益出发,加强违规电池产品的监管力度,对出现电池质量安全问题的企业进行跟踪调查,并实施有效的惩罚措施。

2、鼓励市场化兼并重组

在淘汰低端产能中,市场将起到关键作用,技术落后、规模过小、形式分散的企业缺乏竞争力,在市场的优胜劣汰机制下自然会被淘汰。随着市场机制的发挥,企业间的兼并重组将加快步调,企业的集中度和竞争力进一步提高,要继续发挥龙头企业的引领和示范作用。

3、发展重心由扩产转向提质降本和技术突破

当前动力电池主流企业的发展战略重点不再是产能扩张,而应是如何优化产能、通过核心技术创新和智能化水平提升实现产品的提质降本,从根本上提升竞争力。我国动力电池整体技术水平与日韩先进企业相比仍存在差距。日本松下是特斯拉的特定供应商,一款已经量产的21700NCA三元锂电池,单体能量密度300Wh/kg以上,成本约合1元/Wh,基本达到了我国2020年的发展目标。且整车企业对动力锂电池的能量密度、循环寿命、安全性提出了更高的要求,动力电池性能的提升亟待技术突破。因此,企业应当加大支持基础研究,加速研究成果的转化,重视人才的培养,加强产学研政的协同发展,利用技术创新向高端领域集中,创造竞争优势。

4、提升智能制造水平,对于动力电池的提质降本、产能优化具有关键作用

一是,我国动力电池产业整体还是以“量”取胜,生产规模大但品质不如日韩,尤其是一致性还存在较大差距;二是,动力电池行业属于制造业范畴,智能制造能有助于品质的精准控制,并降低生产成本。根据“真锂研究”的统计,国际龙头企业的生产线自动化率约85%,国内的一线企业自动化率不到60%,二三线企业更低平均不足30%;国际制造合格率90%,而国内仅为70%-80%。动力电池智能制造是基于大数据平台的互联互通互操作系统,达到“工业4.0”水平。提升智能化、信息化、自动化水平是一个系统的工程,仍然需要企业和政府持续的大力投入。

5、注重战略布局

一是向上游布局关键锂钴矿资源和关键材料,由于矿产资源分布的地域性特点,国际化的战略性资源绑定是动力电池企业的重点方向。二是向下游与整车企业深度合作,充分了解配套电池的需求和要求,提高产能利用率和提升电池产品的技术水平。三是重视并尽早规划动力电池梯次利用及回收的环节,打造电池产业链的闭环生态系统,也是动力电池企业帮助保护国家资源安全及环境安全的责任。

(来源:EV江湖 ChinaEV100)

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