我国新能源汽车产业发展状况究竟如何？真相来了

我国新能源汽车产销量已经连续三年位居世界首位,中汽协8月产销数据也显示新能源汽车产销量依然保持高速增长。单论规模和速度可以说是一派欣欣向荣,但其背后,产业实际发展状况究竟如何呢?

9月1日,泰达汽车论坛期间,中国汽车技术研究中心有限公司首次发布了《中国新能源汽车发展效应评价暨技术政策指南》,结合大量的行业数据,分析了我国新能源汽车行业技术指标现状,以及与国外的技术差距。

《指南》主要从新能源汽车发展效应评价、国内外对比评价、技术政策建议三个方面展开,覆盖整车性能、动力电池、安全性、智能化、投资、就业、税收、节能、减排等多个领域,较为全面地反映了我国新能源汽车行业的发展现状。

数据统计显示,新能源汽车产品能耗水平、电池系统能量密度等技术指标向好,对投资、就业、税收拉动效应明显,为整个社会的节能减排做出了贡献。

但也存在不足的一面,新能源汽车行业仍然存在产能过剩、投资过热等情况,产品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升,智能化关键技术、燃料电池技术等与国外存在明显差距。

目前产品的技术指标很大比例能够到补贴门槛

因为新能源汽车补贴新政从2018年6月12日开始正式实施,中汽中心就基于2018年5-8批新能源汽车推荐目录以及2018年6-7月合格证产量数目,分析了新能源乘用车、客车和专用车的关键技术指标,对产品技术效应做出了如下评价。

1.乘用车

能耗水平技术成效评价——93%的纯电动乘用车都能满足1倍补贴门槛,其中,40%产品达到1.1倍补贴门槛。插电式混合动力乘用车目前实际油耗与现行标准的比值,也即油耗相对限值,大多介于62%-63%和55%-56%之间。B状态下,油耗相对限值年均下降约2%,插混乘用车能耗下降空间已经不是很大。

电池系统能量密度技术成效评价——纯电动乘用车电池系统能量密度保持快速提升态势。系统能量密度高于115Wh/kg的车辆已经占到98%,达到1倍补贴系数门槛;其中,高于140Wh/kg的车辆占比56%,达到1.1倍补贴系数门槛。

中汽中心预计,今年下半年到2019年,动力电池的系统能量密度还会继续提升,预计2019年平均密度在150Wh/kg左右,部分车型可能还会达到170Wh/kg。

续驶里程技术成效评价——目前各个里程区间均有车型分布,市场需求多样化,但主流车型大多分布在300-400km区域。从未来趋势看,续驶里程还将继续保持增长,预计2019年平均续驶里程350km。

2.客车

单位载质量能量消耗量技术成效评价——政策补贴门槛是0.21Wh/km·kg。 0.15-0.21Wh/km·kg的车型占67%,达到1倍补贴标准,0.15Wh/km·kg及以下占到33%,达到1.1倍补贴标准。未来纯电动客车的能耗水平还有一定的提升空间。

电池系统能量密度技术成效评价——政策补贴门槛是115Wh/kg。135Wh/kg以上车型占比高达86%,达到1.1倍补贴标准。年均提高18%左右,未来提升幅度减缓。

3.专用车

单位载质量能量消耗量技术成效评价——主要集中在0.20~0.35 Wh/km·kg区间,不同车型技术指标差距大。政策补贴门槛0.4 Wh/km·kg。91%车型达到1倍补贴标准,9%车型达到0.2倍补贴标准。

电池系统能量密度技术成效评价——主要集中在125~130Wh/kg区间,政策补贴门槛115 Wh/kg,115~130Wh/kg车型占89%,其中130~145Wh/kg车型占11%。

4.动力电池

电池系统能量密度技术成效评价——中汽中心对2010年以来动力电池的技术成本进行了统计分析。2017年已经出现了系统能量密度150Wh/kg以上的配套产品,比2010年提升近1.9倍;成本降低到1400元/kWh,比2010年降低约80%。

新能源汽车相关投资已是汽车产业投资半壁江山

从《指南》对新能源汽车行业的经济效应评价可以看出,行业对投资、税收、就业拉动效应明显。比如,投资方面,新能源汽车全产业链投资已经是整个汽车产业投资的半壁江山。

新能源乘用车车型数量从2009年的14款到2017年的1444款。生产规模从2009年的289辆增加到2017年的81万辆。企业数量从2009年的14家到2017年的216家。主营业务收入利润总额达5053亿元。

从国内外各三家主流新能源汽车企业的对比可以看到,自2014年起,我国新能源汽车企业规模增长非常迅速,大约在2016-2017年已经开始赶超国外主流企业,尤其是公司的年产量规模已经超过10万辆。

投资拉动效应方面。2015年以来,我国新能源汽车全产业链投资规模快速增长。通过模型初步测算,2017年新能源汽车全产业链投资已经超过7400亿元,超过整个汽车产业投资规模的50%,占到制造业总投资的比例是4%。

税收拉动效应方面。2016年新能源汽车行业税收是359亿元,2017年约470亿元,有明显增长。2017年新能源汽车行业税收中,企业所得税92亿元,占整个汽车行业比值为8%,汽车产品税收378亿元,在整个汽车行业中占比为3%。新能源汽车税收占比比较小,还因为它享有免税优惠政策。汽车产品税收=关税+消费税+增值税+车辆购置税+车船税,其中,车辆购置税和车船税新能源汽车免税,消费税纯电动车和燃料电池车免税。

就业拉动效应方面。测算环节包括上游相关产业、研发制造环节、交通营运及服务环节。2017年新能源汽车行业及相关产业就业人口超过260万人,约占整个汽车及相关产业总就业人口的5%。

从《指南》对新能源汽车行业的社会效应评价可以看出,新能源汽车的节能、减排效应明显。

节能效应方面。截至2018年6月,新能源汽车保有量200万辆,初步测算每年可节约石油超过1071万吨。2017年我国原油进口量大概是4.2亿吨,对外依存度为67.4%。新能源汽车直接降低了石油对外依存度近2%。

减排效应方面。2017年机动车污染物减排量共计113.8万吨,新能源汽车减排量8.9万吨。也即新能源汽车以1%的保有量提供了大概8%的减排贡献率。随着下一步新能源汽车使用得更加广泛,它的贡献率还可以继续提升。

智能化关键技术与国外同行差距很大

通过多项指标的对比可以看出,国内外新能源汽车产品在能耗、续驶里程、电池能量密度、量产车智能化功能装配数量等指标上的表现差不多持平,但在燃料电池技术、安全性技术、智能化关键技术等方面,国内产品仍然存在很大差距。

1.能耗水平技术对比评价

我国纯电动乘用车能耗整体水平较国际主流产品尚存差距。但是从能耗上看,目前我国很多产品已经达到1.1倍补贴系数门槛。

我国插电式混合动力乘用车油耗表现已接近国际主流产品。目前插电式混合动力在油耗门槛上要求比较高,而且受到排放升级的制约,它的提升空间不是很大。

2.续驶里程技术对比评价

我国产品续驶里程与国际主流产品处于同一区间,但从价格上来看,缺乏高端产品。

3.电池技术对比评价

我国产品的能量密度指标和国外产品基本处于同一水平,甚至部分车型的能量密度还高于国外,但安全性、一致性、成本、研发创新及装备制造等仍落后。

4.燃料电池技术对比评价

我国燃料电池乘用车水平和国外差距较大,像丰田、现代等企业燃料电池乘用车已经批量生产,而我国尚未规模量产。根据国内外主流车型的数据对比,可以看到,我国产品在FCE功率密度、燃料电池系统功率、FCE耐久性、百公里加速性能、FCE低温启动性能等方面都存在不小差距。

5.安全性技术对比评价

2017年以来,电动汽车安全事故增多。根据分析,事故原因包括质量问题、设计缺陷、结构损坏、接口松动、电池超期服役、电缆过载、维护疏漏、人为因素等。

中汽中心对8款质量成熟的新能源汽车产品进行碰撞实验,达到4星的仅有4款,产品仍需提高安全可靠性。

电动汽车安全是多种因素造成,不仅是产品的问题,还有消费者使用习惯的问题,需要政府、企业、消费者共同努力,是一项系统工程。

6.智能化技术对比评价

量产车智能化功能装配数量国内外几乎持平,以单车ADAS功能装配数量为例,国内外22家车企22款已量产车型顶级配置下的ADAS功能安装数量均值,国外7.73个,国内7个。

但国内外研发资金投入、路测里程、关键技术水平差距巨大。

累计研发投入方面,国内外10家车企2020年前累计研发资金投入均值,国外225亿元,国内是80亿元。

累计路测里程方面,国内外10家车企2017年前路测里程数据均值,国外55300公里,国内12800公里。

关键零部件市场占有率情况,毫米波雷达、激光雷达、视觉信息处理芯片,国外巨头企业占有率分别是95%、99%、75%。

要更加注重产品的安全性和可靠性

基于我国新能源汽车的发展效应以及与国外产品的差距,中汽中心从技术政策角度提出了针对产业、企业和政策三个方面的建议。

对产业:产业趋理性、重品质,加快转向高质量发展

就整个产业形势来看,在产业初期以“数量”推发展,目前进入产业发展期必须要以“质量”来增效益。前期以数量为引擎的发展模式是不可持续的,下一步评价新能源汽车产业的竞争力,企业必须要看产品和技术,再不能以数量论英雄。

中汽中心对产业提出的第一个建议,就是心存敬畏,理性投资。目前,整车和电池都存在产能过剩的情况。所以,理性投资新的技术,从“吸引投资”转向“加快竞争”是当前产业的第一要务。

对产业的第二个建议是,要提前布局中国工况应用,与交通环境做好衔接。中国工况能更好地反映我国车辆的真实能耗数据,应该首先在新能汽车领域先行先试,提前布局试验检测、产品开发,加快积累中国工况的数据。目的是加快积累中国工况车辆的数据,这是一项长期性的系统工程,宜早不宜迟。

对企业:加快做好满足市场化需求的技术和产品战略

从技术形势来看,以技术政策为特征的支持体系还将继续。补贴技术门槛还会继续提升,现有政策技术指标也将向安全性、可靠性、一致性倾斜。未来补贴政策、双积分政策、免征购置税政策很可能也将进一步引入技术政策体系。

从资金形势来看,现有补贴支持模式不可持续。按照现行补贴政策,以新能源汽车市场规模来测算,2018年补贴资金需求量超过500亿元,2019年超过600亿元,2020年将超过800亿元。

中汽中心给企业的第一个建议是重新调整企业的战略。一是技术战略,要瞄准市场需求,瞄准国外先进产品,瞄准前瞻性技术研发。二是经营战略,财务上要提前做好资金保障,并全面加强产业链的协同,加快建立产业链的风险分担体系。

对企业的第二个建议是密切关注政策调整方向。战术上,不要贴着补贴门槛和补贴指标研发生产产品,否则研发生产的风险很大,要提前研发生产更高技术的产品,同时要高度关注产品安全性、可靠性、一致性。资金上,做好财务风险控制,加快降低成本,减少企业资金压力,将是企业近几年非常关键的任务。

对政策:继续完善政策,切实发挥技术政策推动产业进步的作用

坚持“技术政策”为主的政策制定原则。从战略新兴产业的发展形势来看,技术政策在产业发展初期起到了至关重要的作用,建议政府还是坚持技术政策为主的政策制定原则。同时,在具体技术政策指标的设计上,还是要保持中立性(不干预技术路线)、前瞻性(鼓励技术先进、扶优扶强)、系统性(研发、材料、设施、整车)、合理性(适应战略性新兴产业成长周期的特征)。

坚持发挥技术政策推动产业发展作用的战略。虽然政策在不断加严技术指标要求,但战略性产业实际上是各种新型技术不断涌现,很难预判下一个技术会提高多高,所以政策也应该与时俱进。下一步,在一些技术指标上可以做一些调整和完善。乘用车的能耗指标、客车的能耗要求和能量密度都可以适当提高,对于专用车来说,可以优化各类车型的能耗门槛,合理提高能量密度要求。目前燃料电池汽车发展全面落后,建议增加功率密度、用氢行驶里程等要求。

要更多考核安全性、可靠性。从国内外案例对比来看,我们的差距在安全性、可靠性、舒适性等一些非量化的指标上,这些指标确实难以衡量。建议可以通过质保、售后服务等间接指标来督促产业,提高产业发展质量。

加大基础设施建设支持力度。充电设施,要落实好现有的奖励政策,同时加大奖励政策实施的监察力度;加氢站,建议出台系统性支持措施,从规划、建设审批、土地、安全消防等各个方面系统推进,加快氢燃料电动汽车的示范和应用;光伏储能,开展分布式光伏储能充电站应用试点,加快推动清洁能源消纳。

切实强化基础研发支持力度。世界新一轮的科技革命正孕育兴起,颠覆性技术不断涌现,政府在基础研发方面还要切实加大投入力度。