管住头尾之后 动力电池回收还要完善中间环节

近日,《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》(以下简称《规定》)、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》(以下简称《条件》)等政策相继出台,在动力电池回收压力越来越大之时,这几项文件的出台标志着动力电池回收将从混乱向有序转变。总体上,这两个文件相当于管住了两头,让动力电池回收终于走上正轨,但是中间环节还需要完善。

回收高峰即将到来

2009年,我国开始新能源汽车示范运行,彼时全国保有量很小,动力电池回收的问题还不突出。经过9年时间发展,新能源汽车保有量占到了汽车总量的0.7%。公安部统计数据显示,截至2017年底,全国新能源汽车保有量达153万辆。早期的新能源汽车进入淘汰期,动力电池回收的问题越来越突出。有机构预测,2018年开始我国动力电池报废量将呈现翻倍式增长,2020年报废量将达到28万吨。

动力电池中含有大量镍、钴、锰等金属,不及时回收将对土壤会造成污染,电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质,对人体、动植物有强烈腐蚀作用,不及时回收处理极有可能带来“二次污染”,甚至灾难性后果。

此前,国内动力电池回收市场比较混乱。浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟说:“有些企业和投资机构误以为这是一片蓝海,纷纷冲进动力电池回收领域。动力电池回收的政策不明确、标准也不规范,造成了一定的市场混乱。”

有资料显示,预计2018年废旧动力电池回收市场规模超五十亿元,到2020年至2023年,市场规模将进一步增长到136亿-311亿元。鲍伟说:“动力电池回收市场规模增长是肯定的,赚钱却不容易。动力电池回收包括梯次利用和报废回收,两者都有难点需要克服。”

据了解,在京津冀周边及广东深圳、河南新乡一带,回收“游击队”屯积了大量的废旧动力电池。回收“游击队”拆解有用的电池用于充电宝、矿灯、滑板车等产品,剩余的报废电池几乎采用“野蛮”方式回收金属。

管住了两头

“《规定》明确了汽车企业是动力电池回收的责任主体,避免了责任模糊不清的问题。”鲍伟说。

在一次记者调查北京纯电动汽车报废回收情况时,一位李姓车主介绍,他准备报废自己的纯电动车,咨询汽车企业、回收网点如何处理电池回收,各方都没有给出明确的说法。鲍伟说:“主体责任不明确是大家没法给出清晰答复的主要原因,也是因为主体责任不明确造成回收‘游击队’有机可趁。”

汽车产业的一贯特点是产业链比较长,新能源汽车也不例外,动力电池的全生命周期涉及电池生产企业、主机厂、回收拆解企业、梯次利用企业、再生利用企业等。正是由于链条很长,在主体责任的划分中存在争议。《规定》按照谁使用,谁回收的原则,明确了汽车生产企业是溯源管理的主体,电池企业、拆解企业等需要配合汽车企业做好溯源、回收利用管理工作。

《条件》企业名单(第一批)征求意见,名单包括衢州华友、赣州豪鹏、格林美、湖南邦普、光华科技。第一批五家企业都有较强的经济实力和较高的回收技术水平。

鲍伟说:“《规定》和《条件》两个政策文件把动力电池回收的一头一尾管住了,通过确定示范城市不断摸索经验。”

据了解,衢州华友投资数亿元,可处理钴酸锂废旧电池8500吨/年,三元电池废料5.6万吨/年;赣州豪鹏与北汽新能源开展动力锂电池回收领域的合作;格林美原本就是专注电池回收的企业,已建成了第一条动力电池的拆解线,也建立了正极材料生产的智能制造车间;湖南邦普是宁德时代的孙公司,为宝马、大众等车企提供动力电池回收处理和资源化解决方案;光华科技早就在新能源领域拓展业务和战略布局,动力电池回收是其重要目标。

我国动力电池回收是一个巨大市场,必定吸引更多企业瞄准这块蛋糕,今后还会有更多企业加入白名单。鲍伟说:“5家企业都通过了有关部门的审核才进入白名单,毫无疑问今后还会有更多企业加入进来,能够进入白名单的企业都比较规范,这样保证了回收终端不会出现混乱。”

中间环节有漏洞

“动力电池回收不能再重演铅酸电池回收的悲剧。” 鲍伟说。

电池生产、梯次利用企业应按照《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》(中机函〔2018〕73号)要求,进行厂商代码申请和编码规则备案,对本企业生产的动力蓄电池或梯次利用电池产品进行编码标识。这意味着每一块电池都将有独一无二的“身份证”。电池出厂时一个编码,回收后一个编码,所有编码要一一对应,保证每一块电池都能得到妥善处理。编码备案溯源管理似乎实现了整个链条闭环流通,但是,中间环节还有漏洞,需要不断完善。

我国传统汽车每年大约报废600万吨铅酸电池,真正流向正规回收企业的并不多。有资料显示,在北京大约只有1%的废铅酸电池进入了正规回收渠道,其他都被“游击队”收走流向“黑”回收点。全国其他地方报废铅酸电池回收的问题更加严重。

多个原因造成铅酸电池报废问题比较严重。比如违法处理铅酸电池的技术门槛比较低,即便不懂回收处理技术的企业和个人都能轻易操作。这些企业或者个人把废酸液随便倾倒,造成严重的污染。他们不承担环保义务,就没有这项成本,因此可以提高价格收购废旧铅酸电池。如此一来,正规回收企业无法与他们进行价格竞争。

动力电池的回收技术难度比铅酸电池高,但依然比较混乱,早期没有编码是造成混乱的原因之一。虽然实施溯源管理,但对车主不具有强制性。车主是动力电池的产权人,如果车主不交给回收拆解企业,卖给出价更高的“游击队”,动力电池溯源管理的效力将打折扣。

鲍伟说:“为了解决这个问题,有关部门正在考虑与银行系统的征信体系挂钩,没有按照要求把报废电动汽车交给正规回收拆解企业的车主,将被列入失信人员名单,车主也不能重新购买新车。”

我国新能源汽车生产企业众多,白名单只是推荐性要求,不具有强制性,整车企业可以不寻找白名单上的企业进行合作。据了解,有些整车企业采用拍卖方式招标回收拆解企业,这就使得一些不正规企业可能钻空子。鲍伟说:“市场上已经存在的部分不正规企业采用不开发票的方式降低成本,这是白名单企业绝对不能做的事。有些主机厂采用拍卖方式,价高者得,白名单企业很难在价格上与不正规企业竞争。这也会让动力电池溯源管理的效力打折扣。”

锂电池容易起火燃烧,电池生产企业为了保证安全,千方百计加强电池包的安全性。鲍伟说:“目前,电池规模尺寸不统一,这就不容易实现自动拆解,加上电池企业为了提高安全性,采取了很多措施,这也增加了回收企业的拆解难度。这使得拆解回收的效率不高。”

我国动力电池回收高峰正在逼近,新出台的政策有利于规范市场,不完善的地方将随着回收进程不断深入加以改进。

【一家之言】

钠电池量产后锂电池的梯次利用价值将下降

动力电池回收后,还有梯次利用价值,可用于储能、替代低速电动车的铅酸电池等。笔者近日获悉,钠离子电池研究取得突破,并且正在进行产品中试,如果取得成功,锂电池的梯次利用价值将下降,有关部门制定政策时应该参考钠电池技术突破后带来的市场变化。

锂电池的能量密度显然比钠电池高,但是,梯次利用的锂电池容量只有原来的70%,与钠电池相比没有太多优势,钠电池的能量密度能够达到120KWh/Kg,工作温度为-30℃～55℃,循环1300次后,容量仍然超过80%。这些性能指标并不逊色于梯次利用的锂电池。除此之外,钠电池有明显的经济性和安全性优势。

三元材料锂离子电池在针刺检测时都会起火燃烧,钠离子电池却在针刺时不冒烟,不起火,不爆炸。经受短路、过充、过放、挤压等检测,钠离子电池也不起火燃烧。

锂离子电池不能过充过放,钠离子电池也不能过充,却可以过放,即把电池中的电量全部放完。这有利于电池安全运输。梯次利用的电池对BMS提出了较高的要求,而钠电池可以过放,BMS管理要求变得相对简单,只要把所有电池的电量全部放完,大家又处于同一起跑线了。

钠电池的成本比锂电池节省40%,经济性优势显而易见。随着技术发展,钠电池将对动力电池回收利用带来较大影响,动力电池产业链相关企业应该高度重视这种变化。