汽车合资股比放开之后：自主品牌壮士断腕还是背水一战？

“我们刚才见证了宝马公司和中国汽车公司合资建新的厂。他们的比例将不仅超过50%,现在是在商谈可能达到75%。”当地时间7月9日下午,李克强总理在德国总理府新闻发布会上回答记者提问时如此表示。

就在这天上午,宝马集团和华晨集团就双方合资企业华晨宝马汽车有限公司的长期发展,签署了一份长期框架性协议,华晨宝马将继续扩大投资和生产。

7月12日,德国《经理人杂志》报道称,宝马将成为第一个改变合资公司股比的企业,其在华晨宝马股比将突破50%并计划提升到75%。

对此,记者向宝马中国方面求证,尚未得到明确回复。而华晨集团董事长祁玉民则回应称“瞎扯”,并表示“国家政策细则都没有出台,怎么会有具体股比”。

但是,该来的终归挡不住,股比放开势在必行。随着6月28日国家发展改革委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》的出台,合资股比的开放时间表的逼近,似乎预示着中国汽车产业发展即将进入新阶段。

合作共赢是王道

当地时间7月9日中午,中德两国总理与两国22位相关部门负责人共同参加第五轮中德政府磋商。中国政府网报道称,李克强总理说,“我们今天的磋商取得了丰硕成果,而且在多个领域开创了‘第一’。”

李克强总理所说的“第一”,包括中德双方当天签署的两项合作协议。其中一个“第一例”是宝马公司在中国合资企业持股超过50%。这个“第一例”,对于中国汽车业而言意义非凡。这是中国宣布汽车行业合资股比放开以来,第一次出现国外企业在华的合资企业持股超过50%。

在业内看来,合资股比的改变,由多方因素构成。宝马成为第一家,似乎在“意料之中”。

“有很大的偶然性,因为恰好在这个时点上;也有一定的必然性,当政策把股比限制放开后,股份比例在很大程度上取决于中外合作双方的实力和能够为合资企业所做的贡献,取决于中外双方对未来市场的预期。”7月13日,北京航空航天大学交通科学与工程学院徐向阳教授接受21世纪经济报道记者采访时表示。

作为全球最会赚钱的车企之一,为谋求更大的利益,如何在最大的单一市场取得进一步突破,对宝马而言显得格外重要。

今年上半年,宝马与奔驰、奥迪间的差距在拉大。其中,奔驰(含Smart)上半年销售34.8万辆,同比增长14%;奥迪在华(含香港)销售30.6万辆,同比增长20.3%。相反,上半年宝马在中国微弱的增长主要来自于华晨宝马,华晨宝马上半年累计售出209097辆,同比增长13%。

“宝马与奔驰、大众三家德企现在互相竞争。股比放开之后,宝马肯定要利用这个机会。和大众比起来,宝马显然会更迫切一点。”7月12日,中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡告诉记者。

这也将极大影响宝马的整体战略布局。“如果宝马占股突破50%,从宝马的角度,会更加重视合资公司,给合资公司更多的资源和支持,谋求合资公司更好的发展。”徐向阳表示。

对合资品牌而言必须思考的问题是,一旦合资股比放开,在技术、实力、研发等各方面占主导地位的外资企业,是否愿意继续与国内车企分享红利。可以肯定的是,面对中国市场,外资企业的发展离不开中方的帮助。

“中方和外方在合资企业中发挥了不同的作用,是一个双赢的局面。如果离开了中方的配合,外方即使是控股的大股东,也不会运作得很好,因为中国的文化、中国的市场,中国人更熟悉。合作共赢才是王道。显然,如何继续维持合作关系,才能双赢。”13日,中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉21世纪经济报道记者。

从外媒的消息来看,华晨宝马合资股比变动的可能性极大,但目前双方并未确定最终的股比。即使宝马取得了控股权,股比调整的结果取决于中外股东双方的谈判能力。

华晨宝马的扩散效应

股比的变动,触碰的是华晨最敏感的神经。

在该事件被媒体报道后,7月12日下午,受此消息影响,华晨中国汽车控股有限公司(简称“华晨中国”,01114.HK)股价在午后开盘直线下跌,最大跌幅超过18%,最终收盘时跌幅收窄为12.55%。

华晨宝马对华晨而言举足轻重。华晨中国2017年度财报显示,集团实现收益53.05亿元,同比增长3.5%;股东应占净利润43.76亿元,同比增长18.85%。其中,华晨宝马对集团净利润为52.38亿元。这意味着,如果扣除宝马所贡献的净利润,华晨中国的其他业务,净亏损达8.62亿元。

一直依赖宝马的华晨集团,其自主品牌的发展却一直举步维艰。依托宝马的帮助,华晨董事长祁玉民曾多次表示,华晨的雄心,就是要做中国的宝马。但现实是,华晨中华始终徘徊在自主品牌的边缘地带。2017年华晨中华销量为98815辆,同比下滑40.3%。

一直以来,华晨在华晨宝马的话语权都偏低,而地方政府的意愿将成为影响谈判结果的关键因素。

“华晨宝马是地方政府经济的主要来源,所以沈阳肯定希望华晨宝马再进一步发展。如果被外方占大股,地方政府肯定有所得有所失。只是地方政府得考虑,现在首先得把宝马留住,特别是希望外方要进一步加大投入,想必这对地方政府而言是有利的,但不利的方面就是控制权减少了。”安庆衡告诉记者。

毫无疑问的是,宝马进一步加大对华晨宝马的投入,将进一步促进对辽宁和沈阳的投资以及当地整个产业链的发展。

华晨宝马已经连续12年成为沈阳市最大纳税企业。目前,华晨宝马拥有350家一级供应商和超过400家二级供应商,其中超过20%的一级供应商来自辽宁。2009至2016年间,华晨宝马的本地采购额增加5.5倍达到5000多亿人民币,其中约三分之二是来自辽宁的企业。截至2017年底,华晨宝马为当地创造了近1.7万个高质量的就业岗位。

柏林当地时间7月9日上午,宝马集团和华晨集团就华晨宝马的长期发展,签署了一份框架协议,双方将继续扩大在沈阳的投资和生产。其中关键的两个目标是,2019年华晨宝马整车产能增至52万辆,2020年BMW iX3将在沈阳投产并出口全球。

这意味着,宝马已将沈阳视为其重要的能源战略基地,并且双方的合作已经突破了立足于在中国市场的局限,宝马将通过华晨宝马拓展全球的新能源市场。

壮士断腕还是背水一战?

“依靠合资反哺自主”,是过去多年来中国需求发展自主品牌的主要方式。一旦合资股比放开,后续其他企业跟进,和华晨一样在合资企业的怀抱中成长的企业,不得不走出温室。

长期过度依赖合资企业的车企不少,其中还包括一汽、北汽、东风等大型国有汽车集团。从北京汽车(01958.HK)2017年财报来看,集团营业收入为1342.59亿元,其中来自北京奔驰的营收高达1167.73亿元,而自主品牌板块收入仅为173.86亿元,仅占整个公司的13%。受自主拖累,集团净利润仅为22.52亿元。

合资股比是否放开,在过去的数年间存在两种针锋相对的声音。反对派认为,一旦放开对正在成长中的自主品牌,将是巨大的打击;支持派则认为,经济全球化背景下,放开是发展趋势,政策保护导致部分企业无心发展自主品牌,放开反而获得新生。

“现在既然股比放开,自主品牌必须得接受放开这个事实。”安庆衡说。

不可否认,中国汽车对外开放的步伐,在过去几个月快速推进。今年4月10日,国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式发表重要主旨演讲时,宣布了中国扩大对外开放一系列新举措。中国计划放宽外资在华汽车行业股比限制,并降低汽车关税,表示开放的大门会越开越大。

4月17日,国家发改委表示,将分阶段取消汽车行业股比限制。发改委表示,汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

6月28日,国家发展改革委、商务部联合发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,宣布从7月28日起,取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制。

当然,合资股比的开放,对自主品牌而言,并非完全是坏事。根据中国汽车工业协会公布的2017年销量数据显示,自主品牌市占率为43.9%。单从分品牌产销数据来看,中国市场销量市场排名前10的汽车品牌中,合资品牌占7家,另外三家企业是吉利、长安、长城三家自主品牌。

不可否认,面临残酷市场竞争的不只是自主品牌,也有合资品牌。中国的合资企业,如今也正走在后合资时代的十字路口。今年上半年,菲亚特、铃木等品牌相继传出即将退出中国的消息。长安福特、神龙等主流合资车企,目前也面临着危机。

而合资股比的放开,或许也将给合资企业间的竞争格局带来变化。“一定会有其它合资公司跟进。最终决定各方股比由各方贡献和价值决定,有些合资公司外方股比会增加,也不排除某些合资公司外方股比降低的可能性。”J.D. Power亚太公司中国区副总裁梅松林告诉记者。

梅松林认为:“当政策进一步放开,外资会选择最适合的合作伙伴,而不是简单的选择弱势合作方。一味独资或选择可控的弱势合作方都不是最优选择,选择适合的合作伙伴补足短板、获取关键竞争要素、降低风险、赢得持续发展,这是外资企业在中国保持不败之地的必要选择。”

合资公司股比,将是一场双方企业间全面而持久的博弈。不过,值得注意的是,若华晨宝马的股比发生变化,具体实施的时间应该也要等到2022年汽车行业股比完全放开之后。

但是,根据6月28日国家发展改革委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制,将在今年7月28日施行。

尽管目前并未有合资新能源企业表示更改现有股比的计划,但中国已经做好了新能源汽车整车制造对外开放的准备。

对于中国汽车产业而言,真正的对手已经不再是如何挑战跨国公司汽车业奠定的百年的地位,而是如何去面对这个时代给予的新机遇。

汽车业正面临百年以来最大的变革。在一百年的汽车革命中创造福特汽车百年历史的亨利福特曾经说过,“不创新,就灭亡”。而如何在“电动化、智能化、自动化、共享化”的汽车新革命中,找到机会,变得更加重要。

经过30多年的政策保护后,中国并未诞生一个真正意义上在全球具有竞争力的自主品牌。而如今政策放开,只有中国自主品牌的崛起,中国才能从“汽车大国”变为“汽车强国”。

“现在的自主品牌已经出现了非常严重的分化。发展好的比如上汽、吉利已经远远领先于其他企业。而对于发展不好的车企,股比放开反而是个好事,要么壮士断腕,要么背水一战。”资深汽车媒体人何仑告诉记者。