【观点】动力电池产能过剩是伪命题

在政策和市场的助推下，中国已发展成为全球最大的新能源汽车产销市场。随着新能源汽车及动力电池产业规模的快速扩大，行业一些新问题和新情况逐渐显现出来；另一方面，补贴扶持政策在加速退坡，国际车企、电池企业纷纷布局中国市场，竞争加剧。在日前召开的“2018第一届新能源汽车及动力电池（CIBF深圳）国际交流会”上，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽研”）副总经理吴志新接受了电池中国网的独家专访，就中国新能源汽车及动力电池产业发展现状、业内关注的热点问题及产业发展趋势等发表了看法。

产业集聚效应显现

新能源汽车产业的快速崛起也带动了动力电池、锂电设备等产业链上相关产业的发展壮大。吴志新表示，前几年国内动力电池产业，不仅在技术上落后于日韩，而且电池生产设备等基本也都需要从日韩进口。中国在新能源汽车产业上布局较早且政策支持力度大，国内新能源汽车和动力电池等关键零部件产业链逐渐形成，当前整个产业链在技术创新、产品品质和产线智能化水平上都有很大进步，部分环节已经对标日韩，甚至赶超，且向优势企业靠拢。

中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计数据显示，2017年全国装机量排名前10家动力电池企业的装机量之和占总装机量的71％，而前20家企业装机量占比达87％。“2016年国内有两百多家动力电池企业，到2017年就缩减到一百多家，这就意味着剩下八九十家企业分享不到20％的市场份额，动力电池产业集聚效应显现，产业集中度快速提升。”吴志新进一步补充道，只有集聚，才能有效益，才有竞争力，整个产业才能结束鱼龙混杂的局面，步入健康发展轨道。他认为，2018年动力电池企业数量有可能会进一步缩减。

产能过剩是伪命题

中汽协最新数据显示，今年1－5月份我国新能源汽车销量为32．8万辆，而同期我国汽车销量达1179．24万辆。吴志新表示，目前大家都在说产能过剩，但产能过剩是个伪命题，要注意区分动力电池产业的阶段性过剩和结构性过剩。“目前，新能源车占比不足3％，如果占比达到10％，那么目前的动力电池产能完全不足，短时间内这种产能过剩应该是市场经济的必然结果；但同时我们也要提防结构性过剩，随着动力电池能量密度逐步提高，我们提倡多上线高端产能项目，低端产能一定会被淘汰。”吴志新补充道，整车企业的产品部署需要一段时间，电池企业必须提前进行产能部署，否则等到大规模需求来临之际，将跟不上整车企业的节奏。同时他还指出，得益于新能源汽车的发展，动力电池成本较以前有大幅下滑，这也为动力电池在其他产业上的推广应用提供了机会。

行业标准体系亟待建立

当前市场上的动力电池种类、规格、尺寸比较多，对电池在汽车、储能和其他领域广泛应用造成极大不便，动力电池标准体系亟待建立。吴志新认为，在汽车和动力电池领域可能会有一些龙头骨干企业通过自身产品标准去影响市场，逐渐被客户及产业链相关企业接受，慢慢形成一些行业通用标准；另外，政府、协会和企业为保证产业健康发展，也会通过沟通协调共同推动一些产业标准和政策的制定。他还认为，随着动力电池产业逐步成熟，最终市场上动力电池规格也会像手电筒电池一样，形成类似于只有一号、二号、五号、七号等几种规格的电池。

另外，电池标准的制定还有利于电池全生命周期的使用。随着早期新能源汽车装配的动力电池已迎来退役潮，动力电池梯次利用也越来越受关注。吴志新指出，现阶段电池梯次利用仍然面临诸如电池规格、尺寸不一致、退役电池价值评定成本高等难点。吴志新表示，一方面电池在设计生产之初，就需要有相应的标准和技术规范，以便电池从汽车上退役下来，可以直接应用在储能等领域，减少拆卸、焊接和组装环节，降低成本；另一方面，退役电池还要处理好责任转移的问题，这里面也需要政府制定相应的政策和法规，比如从新能源汽车上卸下的电池用到储能领域，电池回收的责任主体如何转移。此外，他还强调，如果退役电池性能评估成本过高就没有经济价值，也不再有市场。

国家不可能一直去保护落后企业

中国新能源汽车补贴的退出进入最后两年倒计时，从今年4月份开始，包括韩国三星、LG、SKI在内的韩系电池公司纷纷高调启动在中国的新一轮投资。吴志新表示，日韩动力电池企业起步较早，产线自动化水平比较高，在技术积累、生产管理、品质把控和品牌效应上都有优势。他表示，中国市场终归是要放开，对外资进入中国市场也不必过分恐慌，在政策培育期，我国已经培育出了像宁德时代、比亚迪等国际电池巨头。他进一步解释道，中国是全球最大的动力电池和新能源汽车应用市场，经过前几年的发展，我国已经形成了最为完备的产业链，国内电池企业更了解整车企业，电池企业技术人员与整车企业技术人员长时间在一起对接，上下游产业更为熟悉，这些都是外资企业所不具备的，应发挥这些优势；另一方面，外资进来势必会加速国内动力电池产业的竞争，加快动力电池技术研发，淘汰低端落后产能，促进动力电池产业集中度提升。吴志新补充道：“国家、地方也不可能一直去保护落后的企业，总归是鼓励强者，如果我们现在不放开，国外的先进企业进不来，国内电池企业短期内压力可能会小一些，它们在技术创新上也不会下大功夫，外资市场终会放开，那个时候可能就有生存的危险。”

在谈到技术创新时，吴志新表示，国内企业应居安思危，注重基础性技术、前瞻性技术的研发。“真正最基础那些技术不掌握，永远是脚跟不稳，”吴志新进一步补充道：“基础技术研发、前瞻技术研发和我们所谓的技术研发不一样，国内所谓的技术研发就是产品开发，开发和研发不一样。”

新能源汽车与动力电池企业将来融合度会更高

新能源汽车能走多远，最终取决于动力电池能走多远。吴志新表示，动力电池是新能源汽车产业链的核心环节，汽车电动化、网联化、智能化和共享化都离不开电池，未来两者之间的合作将会越来越密切，融合也会更加深入。据吴志新介绍，其实早在新能源汽车出现之前，国外车企与零部件企业之间的合作就已经很密切了，像丰田、宝马、奔驰这些国际车企巨头，它们进入中国市场的同时把供应体系也都带进来了，这些车企把它的供应商基本上纳入到自己的产业体系当中来，而国内汽车与零部件之间这种关系非常脆弱。不仅如此，国外车企还会培养它的零部件企业，帮助零部件企业改善产品质量和技术创新。吴志新表示，“新能源车企一定要和动力电池及关键零部件企业紧密合作，要把它们当成自己的肱骨一样，如果它不行，你的车肯定不行，车企一定要去关注它，协助它。”

吴志新还表示，新能源汽车的出现使得动力电池与汽车产业的融合度空前提高，从以前的根本不了解到现在的唇亡齿寒，融合度越来越高，产业分工也越来越合理，但目前国内这块仍有很大提升空间。他希望，两者将来能够真正融合进一个供应链体系之中，像一个航空母舰舰队，大家都是同舟共济，那么动力电池与新能源汽车产业将会真正形成强有力的竞争力。

作者：闫志刚