聊聊电动车的续航技能 扩容/减重/动能回收只为“+1km”

电动乘用车平台（www.evpartner.com/auto/）6月16讯：一茬又一茬的新电动车上市，我们似乎已经轻轻松松迎来了“续航400+”的时代，两天一充好像已经是上个世纪的往事。你知道为了给电动车的续航里程“续命+1km”，各家都祭出了哪些“大招”？来一起聊聊~

大力出奇迹：扩大电池容量

提升续航里程最简单的办法就是塞一个大容量的电池。它可以体积更大，也可以能量密度更高。以特斯拉为例，特斯拉前/后轴间以圆柱状锂电池组成的板状电池包为地板，尽可能增加电池容量。这种设计思路就是典型的“大力出奇迹”，简单粗暴见效快。也正因此，特斯拉才选择可以容纳更多电池的MODEL S来打开市场，而非MODEL 3。

而在很多“油改电”的电动车上，主机厂为了增加电池的容量，往往会在能量密度暂时处于瓶颈期时扩大电池的体积，但是燃油平台的底盘设计留给电池包的空间往往空间逼仄且不规则，所以部分国产电动车底盘下部凸出的电池包会显得非常扎眼。

除了上面两种比较“经济”的解决方案，提高电池包的能量密度也可以延长续航。目前，国产电动车的电池包能量密度已经达到了140-160Wh/kg（刚刚预售不久的传祺GE3530电池能量密度超过了160Wh/kg）。作为参考，特斯拉18650电池包能量密度为232Wh/kg，而MODEL 3将搭载的2170电池包能量密度将突破300Wh/kg。

根据国家规划目标，2020年新能源汽车电池能量密度要达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg；2030年，电池能量密度达到500Wh/kg。不过能量密度的提升是成本很大的，在电池补贴破退的大趋势下，怕是巧妇难为无米之炊。

电池的哲学在于妥协：如何在现有技术条件下做出体积更小、重量更轻且能量密度更高的电池，在各项技术保证续航的同时，把成本控制在一个可以接受的范围。

是成本和续航限制了马力：低功率高效电动机

在电动机的选择上，工程师们基本分为两种流派：“价高电多力大砖飞”和“续航成本限制马力”。高售价使得特斯拉可以任性地往底盘中塞进价格高昂的大容量电池和高性能电动机，同时不必过于在乎高性能车型的节能设计，大功率电机+电动四驱+大尺寸运动轮胎随时平底起飞，好像百公里加速大于4秒都不好意思叫特斯拉。

而对于依赖补贴又受售价限制的自主新能源车来说，更偏向于选择功率更小也更经济的动力方案来尽量延长续航里程。如果自主电动车可以卖到特斯拉的价格，自主厂商的电动车硬件水平很可能会在短时间内准平特斯拉，但可能鲜有人为没有光环加持的自主厂商买单。就好像一台全面追评iPhone X但要价6000元的国产手机，有多少人会买账？当然，并非所有自主厂商都走了续航路线，补贴后要价30万元的宝沃BXi7在双电动机+四驱的动力组合下，BXi7的百公里加速时间为6.5秒，NEDC工况续航里程也仅有308km，既没有电动车的加速优势，又牺牲了续航能力。

电动车企业的“核心功法”：电池管理

电控系统可以提供快充/快放保护、过充/过放防护、自动预警、断电保护、低温预加热、实时电流调节等等一系列的功能，是电动车性能、电能的调度中心，直接关乎电动车的性能、续航以及行车安全。好比同一款骁龙845，在不同的安卓手机上表现天差地别。

电池、电机可以采购，但是电控技术却必须靠自己。以特斯拉为例，其电池来自于日本松下，电机来自于台湾富田，唯独电控这门“核心功法”由特斯拉自行研发。这也是自主电动车最需要投入精力和成本来雕琢的技术。

胖子是没有未来的：车身轻量化

整备质量越大，续航也会相应越短，就好像肥胖体质跑得更慢且更费力一样。为了给行驶里程“续命”，电动车的轻量化设计必不可少。特斯拉、蔚来以及捷豹都在自家的电动车上采用了铝车身技术，最大程度强化续航能力。

而对于土豪级别的真·RMB玩家来说，全铝车身已经不能满足其对性能和Show off的需求，这个时候就需要碳纤维同学上场了。电动超跑厂商Rimac就在能够合法上路的电动超跑Concept One大量采用了碳纤维材质来实现轻量化，保证性能的同时延长续航。

不过碳纤维已经不是土豪的专属，宝马i3为了达到轻量化和延长续航里程的目的也同样采用了碳纤维增强复合材料，不过这也是宝马i3售价偏高的原因。另外，身材太小也是制约i3续航里程的一大因素，毕竟电池多才是王道。

破开空气阻力：空气动力设计

不同于燃油车的“高速巡航热效率最高”，电池中的电能没有“电效率”，但是电动车受到空气阻力的影响反而更加明显。假设一款车以120km/h的时速行驶，其60%的功率都会被用于客服空气阻力，这对电动车的续航能力简直是一次降维打击。

为了减小风阻并延长续航，主机厂使出了浑身解数，封闭式格栅、半封闭轮圈、底盘护板、后扩散器以及隐藏式车门拉手等一系列优化空气动力学的设计已经开始逐渐普及，全新的电动车在外观方面也越来越趋向低风阻的设计。

得益于空气动力学的设计优化，电动车的风阻系数得到了降低，续航里程大约可以增加10%。所以电动车的车主们千万不要为了汽配城风格的“炫酷外观”而随意加装尾翼，您的爱车可是会提前没电抛锚的。

换上一双“滑板鞋”：低滚阻轮胎

讨论燃油车时，我们经常会说某某系列的轮胎省油。在电动车上也是一样，低滚阻的经济型轮胎同样可以适当延长电动车的续航里程。以秦EV450为例，其采用的就是定位舒适静音节能胎的米其林Primacy 3 ST浩悦轮胎。

还有不少电动车采用了胎宽较窄的轮胎来降低滚动阻力，比如宝马i3的前轮宽度为155mm，而后轮宽度为175mm。更窄的胎宽可以带来更长的续航里程，不过在刹车性能方面也会牺牲一些。

杜绝浪费：动能回收

无论是燃油车还是电动车，只要刹车就会使得多余的动能在刹车片与刹车盘的摩擦中被转化为热量损失掉，于是便有了制动能量回收系统的诞生。这项起源于F1赛事的配置如今也成为了电动车延长续驶里程的利器，用于把回收的能量充入电池，延长续航。

根据计算，动能回收大约可以帮助新能源车的NEDC工况续航里程进一步延长10%，而对于开着电动车也要激烈驾驶的同学们来说，动能回收的效果可能还要更加明显一点，堪称是电动车的续命神技了。

最后再说两句

虽然电动车的续航里程已经有了不小的进步，不过人们的续航里程焦虑依然没有得到根本解决。是选择“密集充电站配合快充短续航”的方案还是坚持“合理分布充电站配合长续航车型”也在探索当中。如果让我定一个能够解决续航焦虑的续航表现，我认为EPA工况下续航达到500km（约等于NEDC工况600km）才能让我感觉得“电还足够”。