华为造车，是跟钱过不去

华为造车有N个充分条件，而华为不造车，则只有一个必要理由。

互联网企业、科技企业敲开造车的大门已经成为一种公众常识。不是现象，不是问题，是常识。尤其在BAT分别以代理人的姿态投资造车新势力的情况下，像华为这种财力、技术既丰厚，于制造链又颇有经验的一线科技巨头不造车，着实有违于吃瓜群众的期盼。

因此，但凡华为跟汽车擦出一星半点的花火，都能够被顺理成章地推敲出“华为马上要下场造车”的论断。

这种最新的论断由科技媒体腾讯深网所炮制。文章的标题是“华为的汽车梦已经开始：立志做全球‘车联网’老大”。虽然标题强调的，是华为瞄准的市场是车联网，但内文的画风却拐了一个急弯，直指华为要造车的事实。

比如谈及华为的对手时，先入为主地预设为底特律的巨头们：这样的竞争对手面对门外像华为这样狼性公司的进攻会怎么样？

比如在谈及华为的学习榜样时，先入为主地预设为特斯拉：当时大多数华为内部人士都认为特斯拉这种颠覆式创新会超越宝马。

比如在讨论华为造车的基础积累时，抛出了华为在电机、电控、充电方面的技术人才储备，并且从供应链层面碾压了特斯拉一把：华为的供应链管理和硬件制造水平，应该比Tesla优异很多。

更关键的是，其抓住了“华为的试车场里正在测试一辆经过改装的Tesla Model X”这一事实。

通篇下来，华为要造车。

事实上，“华为要造车”的新闻不是什么新鲜白菜，而是被广大吃瓜群众扔进广东老火靓汤的瓦煲里炖了一遍又一遍，而且越炖越滋味。

这种老火慢炖可以追溯到4年以前。几乎在李斌创立蔚来的同时，华为宣布与宝马就车联网达成战略合作，大家的猜想是，华为已经不安分于做一家手机通讯公司。到了2016年，华为中央研究院通过石墨烯的应用，充分提升了锂电池的工作寿命，广大吃瓜群众解读为华为是要杀进动力电池领域。

猜测的顶峰是在今年的4月，华为入股威马的小道消息传得铺天盖地，虽然当事双方坚决否认，但大家更愿相信无风不起浪。

广大吃瓜群众之所以如老母亲一样期盼华为造车，断然跟民族感没有多大关系，而是华为跟众多的新造车势力相比，拥有太多的充分条件。

首先是资本层面。2017年，华为的净利润为474.55亿，经营活动现金净流量为963.36亿，累计的现金以及短期投资余额达到1999.43亿。更重要的是，蓬勃发展的手机业务全年出货1.53亿台，稳居全球第三。直接带动华为的销售收入同比增长26%。

个别造车新势力能走多远取决于金主爸爸的投资欲望，而华为在造车路上能走多远则取决于华为的通讯业务有多夯实。毋庸置疑，就算你不用华为的手机，中国移动也得用华为的基础通信设备。

其次是出色的制造链管理能力。从2013年，华为宣布用荣耀系列面向线上销售开始，一年的时间内，华为把荣耀出货量做到了2000万。华为不仅成功复制了小米核心的互联网打法。同时，也把小米的制造链管理能力学到手。上述2000万的产能，绝大部分靠着伟创力、富士康、比亚迪等代工进行消化。

再者，作为5G技术标准的主导者，华为主推的PolarCode（极化码）方案被国际无线标准化机构3GPP，确定为5G eMBB（增强移动宽带）场景的控制信道编码。在无线通信技术的编码与调制中，起到至关重要的作用。

而自动驾驶的运用很大程度建立在V2X技术之上，V2X技术的核心则在于5G通讯能力，这是再多的探测雷达、摄像头都无法替代的技术优势。更为人所知的是，2016年，华为与奥迪、宝马等车企发起并成立了5G汽车联盟，共同研发关于车联网的一系列技术。

有钱、有制造能力、有技术，华为离造车，只差了一张公示。不负责任地推测，深谙线上运营，又能够用自动驾驶驾驶技术实现线下车辆管理的华为，那种复刻小米又完爆小米的把戏，未尝不能在出行领域再玩一把，小鹏、威马、车和家，怼得一个是一个。

但对于华为而言，阻止华为造车的，正是因为其在V2X领域无比强势的存在。

严谨来说，要实现自动驾驶的全面普及，单靠车辆本身的算法、摄像头、探测雷达的技术合集未免有些艰难。V2X技术作为一种多向感知，能够实现人、车、道路设施的信息实时同步。

甚至某种程度上，V2X技术之于自动驾驶的重要，更胜于车辆自身所具备的自动驾驶能力。

V2X技术的好处，每一家汽车品牌都看在眼内。通用、丰田对此的执念更是异于常人。比如通用在美国市场，就已经在CTS车型上实现V2X技术的搭载。

当其中一辆CTS在行驶过程中发生故障，则会实时向300米以内范围的其余CTS发出通知，提醒注意规避。由大众为代表开展的V2V/V2I试验项目——CoCar，更是可以追溯至2006年。

但V2X鸡肋的地方在于，只有实现100%的万物互联，才能真正对自动驾驶起到效用。也就说，几辆车互联权且只能算自嗨。

一辆没有加入到V2X技术网络的汽车杀入规整的车流中，其画风相当于一条小狼狗钻进了羊群当中。量变带来质变，是V2X使用的软肋。

让车企与车企之间就V2X技术的标准达成共识，不是一件简单的事。要让车企承担道路基础设施嵌入V2X的成本，也不是一件简单的事。更何况，关于V2X的标准到底是采用DSCR（短程通信协议）还是LTE V2X（5G），同样没有定论。

但“全面突破5G技术”被写进《中国制造 2025》报告里，“2020 年启动 5G 商用”被写进《十三五规划纲要》，至少从政策上为各大车企指明了努力的方向。

作为目前国内首屈一指的基础通信方案提供商，华为是能够统一这些难以统一的分歧的。根据华为2017年的财报披露，华为已经与全球30多家通讯运营商进行5G的预商用测试。5G技术的普及推广上，华为的脚步快的无人能及。

当华为手执5G的技术权杖，决定的，不是你用手机玩吃鸡时的延迟速度，而是你开的凯迪拉克或者劳斯莱斯晓不晓得自动躲开前方的垃圾桶之类的障碍。

实际上，菜鸟网络、蚂蚁金服已经告诉了全世界，通过赋能给别人，远比要亲自下场跟别人拼个你死我活要体面的多。坐着收税应该是世界上最理想的商业模式。华为放着税不收，跑去造车，这是有违人性的。

更何况，V2X的竞争上，还有高通这么一个不能忽视的对手。如果华为造车，好不容易团结在华为之下的奥迪、宝马，一个转身就能跑到高通的树下乘凉。

举一个贴切得不能再贴切的例子，百度之所以能够凭借阿波罗平台笼来这么多的车企，就在于其平台的开放性以及标准化。阿里的斑马云之所以笼来这么多的车企，也在于其平台的开放性以及标准化。提供底层的技术解决方案，才是互联网科技巨头的立命之本。

华为造车，无疑是朝技术的自我封闭走去。

华为不会造车。或者说，在税收够之前，华为是不会造车的。