谁会拿到下一个生产资质：康迪？蔚来？还是特斯拉？

并非我们偏爱这三家，只是三家代表了三股势力：车企背景新企业、新造车势力和外资企业。

特斯拉是个新问题，在《新建纯电动乘用车企业管理规定》出台的2015年，外资独资在华建汽车厂还没有具体时间表，但纯电动乘用车独资今年确定放开。特斯拉是明显的先吃螃蟹者。而且，在中美贸易谈判当中，特斯拉以接近国民待遇入华，看来是特朗普的底线之一。

新形势促使主管部门重修汽车产业投资政策。那么新能源汽车产业投资政策可能会怎样修改？三股势力谁更能受益于新政？

继续放权地方，但产能过剩全省“连坐”

新政策调整的方向，应该是继续放权于地方。一个最为激进的传闻是，所有汽车项目改为地方备案制，中央主管部门只是抽查，发现问题严令整改。

这岂不是会天下大乱？未必。

新政策的逻辑是，谁放谁管，如果地方来“放”，那就要以地方为单位，设置“放”的门槛，而不是全国通盘考虑。

无论哪个地方，燃油车新建项目已经全面禁止。燃油车扩产能和新建电动汽车即便放权地方备案，对地方汽车产业要求也会提得很高，很高。

比如，如果某省份产能利用率不到全国平均水平，或者有燃油车僵尸企业，可能会全省“连坐”，不能备案扩产燃油车项目。

比如，存在新能源汽车僵尸企业，或者已经批了新建纯电动企业但还没达产的省份，可能会全省“连坐”，整个省不能新建纯电动汽车生产企业。

想投新建电动汽车，股东得更给力

对于新建电动汽车项目，除了受省内同行的约束，自身实力也得更强，才能跨过更高的备案门槛。

以往15个新建纯电动乘用车项目，申请产能多数是5万辆、7万辆。但新政策可能会要求直接从10万辆产能起步。

这对股东方的实力是一个挑战。但不止于此，针对前15个项目出现的苗头，新的政策可能会出台限制股东转让股权的内容，而且对主要股东股比提出要求。

三种背景企业资质前景预测

如果是车企为主要股东的（比如康迪），此前新能源汽车产销量要够大。还好吉利本来是新能源汽车的先锋队之一，这点不会受限制。如果是新能源汽车干得不多的车企，还想生个纯电动的孩子，那可能就难了。

对于跨界而来的新兴造车势力（比如蔚来），股东方的研发能力、资金实力，要求高得多了。只有超一流的几个，可能有机会。绝大多数新兴造车企业要尽快去找代工企业或者收购资质，不然就永远是PPT造车了。

对于跨海而来的外资造车企业（比如特斯拉），在开放的大潮下，必然会结出果实。不过果实不会一连串，毕竟大部分外资都合资了。（完）