产业规模化进入上升通道 氢燃料电池汽车仍在路上

按照工信部发布的氢燃料电池车发展规划，到2020年，燃料电池车将会达到5000辆，同期建设加氢站100座。随着国家战略导向和市场发展不断推动，中国氢燃料电池产业的投资规模正快速增长。

动力转型是当下清洁能源行业变革的重要趋势。而在全球能源结构向清洁、高效转型的进程中，一种零排放、续航长的氢燃料电池汽车格外引人瞩目。

中科院研究报告显示，尽管传统机动车尾气中，一次颗粒物浓度不高，但很容易造成二次污染，是PM2．5重要来源。2017年9月，工信部表示我国正在研究燃油车退市日程。与此同时，氢能燃料电池汽车被寄予厚望，成为燃油车的重要替代者。氢燃料电池零排放、零污染的特性，被业界认为是未来清洁环保的理想技术。而燃料加注时间短、高续航等可与传统石油能源比肩的优势，甚至让业内不乏“氢动力是新能源汽车终极方案”的说法。

氢燃料电池是氢燃料电池汽车的心脏，也是氢能产业的核心。与原油车的结构相似，只是把原油车的油箱换为氢储罐，把燃油车的内燃机换为燃料电池的发动机，只不过燃油车加油，燃料电池车加氢。换言之，通过氢气和氧气就可以产生电和水，电则可为人所用，驱动车辆前行，水就可以当做废物排掉，没有任何污染。另外，通过单元堆叠方式还可实现燃料电池规模放大，同时适用于移动动力源和分布式发电。

早在2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。氢能产业自此正式被纳入中国国家能源战略。随即，《中国制造2025》也提出，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。而在2018年新能源汽车补贴加速退坡的情况下，中国保持燃料电池汽车补贴不变。国家发展燃料电池汽车产业的决心可见一斑。

随着国家相关政策推动与扶植，目前中国在氢燃料电池各关键材料领域已初步形成产业链，但技术成熟度差距较大。燃料电池动力系统作为车用的可靠性、耐久性都不如传统的柴油、汽油发动机，因此如何在减小成本的同时延长使用寿命成为氢燃料电池车发展的新命题。截至2017年底，燃料电池乘用车全球总销量在5971辆左右，远不足中国去年纯电动乘用车销量的零头。

尽管目前氢和燃料电池技术本身相对成熟，但拓展到民用领域，如何完善产业链、大规模降成本才是关键。氢燃料电池车高昂的价格、加氢站等基础设施的建设、氢气的储藏与运输等问题，制约着氢燃料电池汽车的商业化和市场普及。诚如加氢站等基础设施很少，只有北京、上海、深圳等少数几个城市有，即使有“尝鲜族”买了，也很难加气。并且加氢站的投资建设成本极高，一座中型加氢站至少需要投资上千万元。

从目前国内氢燃料电池汽车技术和产业链布局况来看，市场对于氢燃料电池车需求已经明朗化，但规模化量产至少还需要五年。业界对行业发展普遍表示乐观，只要我国顶层政策明确，很多现有纯电动基础技术能套用到燃料电池上，产业很快会起来。根据相关规划，2020年，我国燃料电池汽车示范规模累计达到5000辆。

业界普遍预计，与跟纯电动的发展路径类似，燃料电池汽车将首先从商用车开始应用，即从客车开始，然后再慢慢推广到乘用车。而这一技术相对成熟和产业规模化的时间则普遍设在2025年。如若氢燃料电池一旦能够克服催化成本等难题，带来的交通革命则将是能源革命将是颠覆性的。

来源：中国环保在线