特斯拉要在中国造车还需迈过七道坎

特斯拉在上海注册全资子公司的消息传出后，围绕特斯拉车型国产化的说法不胫而走，甚至已经有多次爆料称特斯拉在上海的工厂已经开工建设。

中国车主们对这一消息的叫好不难理解，国产后的特斯拉有可能和美国市场保持相似的售价，尤其是在美国最低售价3.5万美元的Model 3，换算到人民币也不过22.2万元，算上各种加装、购置税、保险之类的费用，30万落地的特斯拉不失为一种可能。

只不过，对于内外交困的特斯拉而言，在中国市场实现本土化生产、销售，还需要面临七道门槛。

1、钱

信用评级机构穆迪今年将特斯拉信用评为“垃圾”，摩根大通也对特斯拉的股票给出了“减持”的建议，以及此起彼伏的“特斯拉破产”论，其中最核心的诱因就是缺钱。

在特斯拉发布的一季度财报中，总营收为34.09亿美元，同时亏损也达到了7.85亿美元。尽管财报披露特斯拉还拥有27亿美元的现金流，但已经出现有五个季度现金流为负的情况，彭博社甚至认为，除非车辆生产有明显的提高，或者有新的资本注入，否则特斯拉将在年底前耗尽资金。

今年4月初发改委放声新能源汽车外资股比限制即将取消，特斯拉似乎选择了提前下手，以全资子公司的形式落地上海自贸区。从公开信息来看，特斯拉首座超级工厂总投资为50亿美元，在中国新设工厂同样需要这么大规模的资金，毕竟在小鹏汽车、奇点汽车等宣布破土动工的工厂上，投资额也在100亿—150亿人民币之间。

特斯拉（上海）有限公司的注册资本是1亿人民币，实到资本仍然是个未知，那么数百亿的资金从哪里来？要么特斯拉以中国工厂和中国市场前景为诱惑，吸引新的投资者加入；要么允许在中国的子公司独立运营，比如特斯拉总部以技术入股，进而给中国本土投资者分一杯羹的机会。在蔚来、威马等还没有卖出一辆车的时候，中国的互联网巨头们就开始给人给钱，蔚来汽车的目标估值已经高达360亿美金。

和中国的造车新势力比起来，特斯拉在品牌、渠道和技术能力上有着明显的优势。去年3月初的时候，就有媒体曝出腾讯通过旗下黄河投资以17.78亿美元在公开市场收购了特斯拉816.75万股股票，占股5%。这是一个利好的信号，至少折射了中国投资者“欣赏”特斯拉的态度。

2、人

中国有句古话叫“墙倒众人推”，在特斯拉面临至暗时刻的时候，高管团队也在持续动荡。2017年共有16名高管离职，进入2018年后这一情况仍在继续，自动驾驶芯片领头人吉姆·凯勒、销售总裁Jon Mcneil、财务副总裁Susan Repo、首席财务官Eric Branderiz等相继离职。等待特斯拉的不是“破釜沉舟”，而是“树倒猢狲散”。中国市场看起来不缺少人才，甚至有人为特斯拉算过一笔账，美国汽车装配工人平均时薪约为100元，而在上海的同等时薪还不到35元，在中国建厂似乎可以节省很大一部分的人工成本。但特斯拉面对的真实现状是：特斯拉在中国市场的员工集中在销售端，研发、管理、市场、法务等一系列的人才体系需要从0到1。

回到中国新能源市场的大环境，电动汽车领域主要有两股势力，一个是转型到新能源的传统主机厂，另一个是数量多达几十家的造车新势力，优秀人才的短缺已经是不争的事实。或许特斯拉有机会加入到抢人才的大军中，不惜重金向传统主机厂挖角，只是人才的流动和培养仍然需要时间作为代价。

不幸的是，在特斯拉已经流失的高管中，大多奔赴谷歌、英特尔等特斯拉的直接或潜在竞争对手。在中国市场，特斯拉需要面临同样的问题，特别是蔚来、小鹏、威马等虎视眈眈的竞争者。

3、供应链

特斯拉电动车涉及的供应链可以分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰九个部分，直接或间接供应商多达130余家，其中中国企业的数量占到一半以上。

在动力总成系统、电驱系统、充电这三大核心体系中，中国企业同样占到了一半以上，却集中于仪表盘、保险杠、内饰等，核心技术供应商仍来自于日本、美国、欧盟。不过，索尼、博世等在中国也有相应的工厂，在中国建厂着实可以帮助特斯拉节省运输、关税等成本，有利于特斯拉在整个亚洲地区提升竞争力。

可Model 3的“难产”显示，特斯拉可能并不是一家能够很好管理供应链的企业。通用、日产、大众等采用的是模块化的方法，主要依赖于数量有限的一级供应商，也因此导致汽车市场的同质化。特斯拉打乱了传统的供应链模式，试图学习福特对供应链进行垂直整合，以及生产环节的过度自动化，然而破坏式创新的代价也很明显。

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