首批动力电池迎来报废期，一不小心又做了一次政策的小白鼠

一直以来，新能源汽车在人们印象中是绿色、环保、无污染的出行工具代名词，当然新能源汽车这些优势，是以绿色能源链条能够形成一个完整闭环为前提的，如果当中有一个环节出现纰漏——比如动力电池回收上出现问题，新能源汽车的“光环”不再。

时光倒回至2009年，我们国家正式开启了新能源汽车的示范推广工作，启动了新能源汽车“十城千辆”计划，对新能源汽车进行小批量推广。随后2012-2014年，北京、上海等地新能源汽车开始示范应用，新能源汽车开始进入私人消费时代。

在政策支持下经过多年的发展，我国2017年新能源汽车销量达77.7万辆，连续三年位居世界第一；累计保有量约180万辆，占全球市场保有量的50%以上。根据预测，未来5年国内新能源车的产销量的年复合增长率预计仍将超过30%。

从新能源汽车行业看，汽车动力电池的使用年限为5-8年。这就意味着2009-2013年前后首批投入市场的新能源汽车的动力电池，已经逐步进入“退役”期。而根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨，规模相当庞大。

那么问题来了，早期服役的新能源汽车动力电池，退役后都去了哪儿？是否按照理想状态都被回收再利用了呢？事实远非那么简单。

实际上，近几年退役的汽车动力电池的去向，主要分为两个方向。第一，以“十城千辆”为代表的动力电池由于投入市场最早，当初技术成熟度也欠佳，因此部分电池早早就已退役，这其中绝大多数被主机厂回收回去做试验研究了。

第二，除了实验研究回收之外，剩余的新能源汽车绝大部分被无奈地丢弃在了城市各个角落。“电池回收价格低，而且也不知道卖到哪去。”这是北京第一批电动车主张女士遭遇的困境。另外据媒体报道，北京郊区某停车场，一批曾经用于租赁的电动汽车同样被闲置在那里很长时间了。由于车辆续驶里程缩短等各种原因，导致早期进入市场的电动汽车早已无法使用。

要知道原本定位“绿色环保”的新能源汽车，如果动力电池回收处理不当，随之而来的将是对环境造成重金属污染、碱污染和粉尘污染。如果任其发展，国家大力推广新能源汽车战略的初衷将大打折扣。

那么笔者想追问的是，为什么会出现汽车动力电池回收难的问题呢？

首先，技术难。

对于动力电池的回收与利用，目前行业公认的有两种做法：第一，梯次利用；第二，拆解回收。我们来看看这两种回收利用方式目前效果如何？

第一，梯次利用。按照业内人士理想的想法，新能源汽车搭载的动力电池容量衰减至80%左右时，就基本“退役”了。生活中，大家都知道，电动玩具用过的干电池还可以在功耗较低的遥控器上使用一段时间，那么从汽车上退役的动力电池理论上仍然可以用于储能、低速电动车等领域。

可是理想很丰满，现实很骨感。一直以来，汽车动力电池并没有一个统一的标准，这也就导致了电池厂家生产的产品具有广泛多样性，从早期的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂电池，汽车动力电池产品种类繁多。

另有数据显示，截至2016年底我国共有动力电池企业数量为150家，不同厂商的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面也各有不同，导致电池型号较多，产量分散，给梯次利用带来相当难度。

笔者以动力电池梯次转为储能电池为例，一般情况下，储能电池需要具备百千瓦甚至兆瓦的储电能力，但一辆新能源汽车的电池容量平均仅30千瓦时，也就是说从动力电池组建成储能电池，需要搭载N多个电池包，而每个电池包内部、电池包相互之间都存在一致性的问题，就目前复杂的动力电池回收市场看，这一问题还难以解决，在“退役”后可能还存在着电压不稳定等问题，难以达到梯次利用的要求。

第二，拆解回收。拆解回收对构建新能源汽车产业链闭环有着重大意义，理论上电芯通过技术工艺回收可以生产出镍、钴、锰及锂盐，甚至进一步产出三元正极材料及前驱体，直接用于锂电池电芯制造。

正因此，动力电池回收行业的核心技术在于，如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。实际上这要求电池拆解企业掌握每一种定力电池的在生产时的配方，才能有针对性地提炼出相关元素。然而配方恰巧又是动力电池企业最为重要的商业机密，难以提供给回收利用厂，这中间就形成了一定的技术壁垒。

与梯次利用类似，由于动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同、串并联成组形式不同、服役和使用时间不同、应用车型和使用工况不同等情况，这也直接导致即使是电池生产厂家对废旧电池的工况判断，也不一定很准确，拆解回收同样不易。

其次，资质少。

如果是传统燃油车报废，会直接送去汽车拆解厂拆解，而如果是新能源汽车，汽车拆解厂则要将电池拆解下来，交给具有专业资质的电池回收厂来处理。而实际上，当下具有这种资质的回收厂数量并不多。

与传统车用铅酸蓄电池回收处理资质由环保部审批不同，汽车动力电池的回收处理则由工信部负责，换句话说就是，当下具有铅酸蓄电池回收资质的工厂，是没有回收处理动力电池的资质的。如果要处理动力电池，则需要重新向工信部等部门提交申请。可以想象这种资质的申请将会是一个“马拉松式的长跑”，企业要集合各方资源才能如愿拿到此类资质。

此外，汽车动力电池原材料回收行业仍属高污染行业，目前不少一线城市已经不再审批此类高污染项目了，这对回收处理企业的进入也是个不小的障碍。

最后，利润低。

如果说技术难、资质少，汽车动力电池回收利用企业还能想方设法克服的话，那么利润低就让很多企业望而却步了。

毕竟商人都是逐利的，而目前在电芯中提取镍、钴、锰、稀土元素等有价值的金属，回收成本相当高。相关报告显示，目前使用最广泛的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，而贵金属再生材料售价仅为8100元左右，亏损400元。

相比磷酸铁锂、锰酸锂电池，在现有工艺下三元动力电池的拆解回收利润则显得稍好一些，然而现实问题是，由于三元动力电池大规模装车的时间较晚，目前为止三元动力电池的报废期还并未到来，还仅仅是企业画出的一张“饼”而已。

小结：

目前来看，新能源汽车已经成为国家汽车工业发展的新战略、新方向，也因此国家相关部门给与了新能源汽车大力补助和优惠政策，帮助这一绿色产业加快发展。

然而作为一项新技术、一个新领域，新能源汽车发展一定会碰到各种各样的问题，比如在废旧汽车动力电池的回收领域，由于之前并没有相关政策、技术和经验，废旧动力电池的回收目前利用仍处于初级无序阶段。相信随着2018年年初《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的出台和相关部门的重视，未来这一问题会快速得到解决，目前看已经有大量资本跃跃欲试，准备下水。