抛给互联网车企的选择题：使劲冲还是慢慢来

“天下武功，唯快不破。”这句《功夫》中堪称经典的台词如今被更多的应用在了商业战争中。一旦“风口”形成，就会有成百上千个新势力蜂拥而入捉对厮杀，融资、补贴，试图用最快的速度抢占市场。从网约车补贴到在线问答撒币，不一而足。

对应到新能源汽车行业，近两年入场的玩家不在少数，自能源端到车企端，裹挟着本身就处于变革期的行业剧烈震荡，并且入局者们也无一例外的采用“快战略”来占领市场。

比如，在刚刚过去一段时间内，就有威马汽车首款量产车EX5下线、SF MOTORS两款新车全球首发、奇点汽车全球研发中心落户苏州相城、汽车设计师石志杰加盟华人运通、游侠宣称融资50亿元、云度π3上市、零跑与38家供应商达成战略合作、宝能新能源汽车生产基地开工等重大新闻相继曝出，而这些新能源相关的新闻比传统车企的总和还要多。

原因不难理解，按照互联网创业“一夜暴富”的经验而言，第一个吃螃蟹的人往往也是笑到最后的那一个。从融资到商业模式、从挖人到战略合作、从渠道到服务，资源的整合的速度和效率恰恰对应着市场蛋糕的大小。加上新能源车领域的不少入局者都是从互联网迁徙而至，因此“风口上猪都能飞”的信仰更是让他们笃定了速度的重要性，生怕跑得慢错过了新能源之风。

对于新能源车，快不一定管用

确实，用速度最终赢下竞争的例子也不在少数，网约车的滴滴、外卖行业的饿了么都是凭借速度完成了对市场的收割，并且这些企业都体现出了相同的“取胜逻辑”：

抢占市场意味着激励的行业竞争，这也导致玩家在前期很难维持持续性盈利，资本输血的速度与规模就成为拼刺刀时能否站到最后的关键。因此，用最快的时间搭建起自己的框架、讲出生动的故事打动投资者，受到资本的青睐，完成对市场收割便成为了取胜的“组合拳”。

表面上看，新能源车行业依然适用于这套逻辑。但是深究到本质，我们不难发现一些端倪，即与互联网行业“重营销、轻产品”的战略不同，新能源车行业依旧脱离不了“以车为核心”的传统范畴。

汽车作为重度消费品，也就决定了消费者购买与否的关键不在于市场，而是企业本身的产品力。因此，比起“快刀斩乱麻”来说，新能源车企更需要的是“慢工出细活”。

首先是竞争模式的不同。互联网企业遵循的是“剩者为王”的游戏规则，赢者通吃，形成垄断继而完成市场收割。但是汽车行业很难形成“一家独大”的态势，相反它的游戏规则是“王者剩下”，即谁能够提供更好的产品，方可收获更多的市场份额。因此，新能源车企的发力点不应该在于速度，而是聚焦于打造更精良的产品。

其次是产品周期的不同。相较于手机等产品的迭代周期较短的特点，汽车行业的产品周期显然更加漫长。众所周知，手机从功能机到智能机再到如今的全面屏手机，产品的迭代周期不会超过三年，再加上全球用户的换机频率在21个月，迫使手机厂商需要缩短研发周期，加快产品的迭代频率以满足市场消费者的需求。

但是汽车作为重度消费品，其更低的更换频率及高昂的售价，使得用户在挑选过程中趋向于在价值而非新奇，品质才是购买的内驱力。另外，更长的产品周期也让车企不必“一味求快”来跟上市场的步伐，耐心的打磨商品，锻造细节成为突围的另一条路径。

最后是盈利模式的探索。强如特斯拉也未能逃过盈利的困境。市值超过通用和福特的特斯拉，却被频频爆出资金链断裂、产能不足的问题。究其根本，无外乎在快速扩张的进程中，过分追求而规模忽略公司体系能力问题，而这也是所有造车新势力在产品推出后都会遇到的“坎儿”。

反观国内，新能源车之所以能够得到快速的发展，离不开政府和车企的补贴。不过政府也正在慢慢转变着它的态度。“双积分”政策的落地，迫使车企要生产目标数量的燃油车补贴的力度也是一再减少。从中不难发现，国家对于新能源汽车的态度已经十分明显，从原先鼓励性质的生产和购买，转向强制性和指标性。

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