麦弗逊+多连杆就是10万家轿最优解？悬架知识你还得知道这些！

不久前车经社的一篇关于发动机种类的文章受到了不少网友的关注，而文章中所涉及的都是一些比较基础性的汽车入门知识，这让小编发现虽然汽车圈大咖、发烧友云集说起技术头头是道，但也不乏刚入门想进一步了解汽车的“实习生”，因此萌生了整理一篇关于汽车悬架系统知识的想法，供各位查阅，所以如果是技术大牛，工程狮盆友欢迎在评论区交流指导。

不同悬架系统的对比

首先要说的是一个认知误区，底盘和悬架系统不是一回事，但悬架和悬挂是相同的概念，但更加书面化的表述悬架更为准确。底盘则是较悬架系统更大的概念，作用是安装汽车发动机以及周边部件、总成，形成汽车整体造型，大致是由传动系、行驶系、转向系和制动系等四部分组成，而我们平时说到的悬架系统是属于底盘行驶系(车架、车桥、车轮、悬架)中的一部分。更为准确的悬架定义是：车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的所有传力链接装置的总称。

悬架的种类大致可以分为独立悬架和非独立悬架两大类。

独立悬架的最主要优点在于经过不同路面时两侧车轮可以单独跳动而不相互影响，减小了车辆的振动，提高了乘坐的舒适性。毫无疑问，对于追求舒适驾驶体验的轿车来说，独立悬架肯定比非独立悬架是更优的选择，这也是为什么绝大多数B级以上轿车都采用独立悬架的原因，so，独立悬架比非独立悬架好？除了“后独党”还有不少人也是持有这种观点，但早在初中的政治课上我们应该都学习过辩证法的基本思想，更何况就非独立悬架在硬派越野等车型上的应用来说也还未到需要动力如此理论武器的程度。

也许也有人说提出独立悬架的操控也一定要优于非独立悬架，如果较真起来，作为底盘调教方面的专家，法国人肯定会持不同意见。毕竟用着后扭力梁非独立悬架的雷诺梅甘娜RS也是在一众独立悬架的竞技中夺得过纽北赛道的冠军。不仅如此，标致308、408上同样使用了扭力梁悬架，就连豪华品牌车型DS5、DS6法国人给配置的也还是扭力梁悬架，可见即便是在独立悬架舒适性突出的优点上，法国人也是有着自己的见解。

复杂性更胜发动机的悬架系统调教是汽车厂家展示功力的重头戏，即便是相同的悬架系统大师调教和入门工程师调教绝对不是一个水准驾乘体验也会有所不同。在对悬架系统有了基本的认知和评价准则后，可将市面上悬架系统做进一步的分类。

悬架系统的种类和特点

独立悬架中应用最为广泛的则是麦弗逊独立悬架。

麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上，目前市面上绝对多数车的前悬使用的都是麦弗逊式独立悬架。配置有麦弗逊前悬的车型如：

也许有些人对悬架的印象还停留在一根粗弹簧上，的确，弹簧对减轻冲击必不可少，但如果仅有弹簧也是没有办法达到减震效果，必须还要加上减震器，会吸收弹簧在震动中产生的能量，而从结构上来看，弹簧和减震器只能承受垂直方向上的力，此时，导向机构就显得十分必要，能够限制减震器、弹簧在限定的水平范围保证整个系统受到地面颠簸时不至于散架。

另外双叉臂(双横臂)、多连杆(多连杆也有非独立式)也是非常重要的独立悬架系统，除了麦弗逊不能用作后悬，其他两类可以随意组合。比如前麦弗逊后多连杆的迈腾、前双叉臂后多连杆的捷豹XE、前后都是双叉臂的奔驰S级以及前后都是多连杆的奥迪Q7。

双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。

多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架，即使用了也是严格版本。因为其在舒适性和操控性方面有非常宽裕的调校空间，所以为了提高产品的竞争力，很多中低端车型也开始使用这种后悬。最典型的例子就是福特福克斯，很多试驾过这款车的媒体和消费者一定对ta的后排空间记忆深刻，与同类型车型相比多连杆悬架的直接后果就是牺牲了后排的乘坐空间。至于好坏，只有消费者根据自己的需要权衡利弊了。

与独立悬架相对的是非独立悬架前文已经有所谈及，而非独立悬架最为典型的当属扭力梁和整体桥。从目前的市场占有率来看，扭力梁是占据了非独立悬架的主导地位，日系的本田飞度、德系的大众高尔夫，到韩系的现代领动、美系的老款别克英朗基本都是热销车型。这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，可以极大的拓展后排的空间，加上成本较为低廉，所以多半出现在尺寸不大、定位较低的家用车上，因此非独立悬架给消费者留下了廉价较差的操控体验等印象，从这个角度来说的确，非独立悬架的操控性能的确逊于独立悬架。

但非独立悬架也并非都是低端产品，比如整体桥式非独立悬架，多半出现在要求极限越野性能的硬盘SUV上，甚至军用车辆如悍马等车型上。虽然道路性能上做出了很大牺牲，但是相对简单的结构能够承受更大的扭力，采用螺旋弹簧的整体桥悬架比一般悬架拥有更大的行程，在崎岖山路等环境下可以获得更好的抓地力。

另外由于各自的优点，独立或非独立悬架在某些场合还会复合使用，比如Jeep牧马人使用的则是五连杆整体桥式(前悬+后悬)，虽然带着连杆，根本上还是属于非独立悬架，但兼顾了独立悬架的支撑和操控性的优点，可以更加从容的面对极限路况。

随着技术的革新和消费者对产品品质要求的提升，悬架系统也随着时代的发展与日俱新，在认知的概念上发生了一些根本性变化。比如前面我们提到的独立、非独立悬架一般都装有弹簧和减振器组成机械式悬架，悬架系统内无能源供给装置，悬架的弹性和阻尼参数不会随外部环境状态的变化而调整，称之为被动悬架。虽然在设计之初已经尽量优化了设计方法，调教参数以求兼顾各种性能要求，但一经定型生产往往是不可调节的，这种先天劣势让另一种悬架系统应市场需求而诞生即主动悬架系统。

主动悬架系统主要有四种形式：空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架，而它们的特点和适用环境、条件有何要求呢，我们将在下一篇文章中为小伙伴们罗列哦！~