市场压力催生“长账期” 多家动力电池企业增收不增利

日前，银隆新能源股份有限公司（以下简称“银隆”）被爆拖欠供应商的货款将近12亿元，引爆汽车圈舆论。在此次“欠款门”事件中，以“拉条幅”方式讨债的供应商珠海思齐电动汽车设备公司主要为银隆供应液冷技术充电柜、储能车、充电机、气泵等设备。

事实上，在新能源车企和零部件厂商之间的合作中，被拖欠货款的不止是设备提供商，还包括整车的核心零部件——动力电池厂商。多位动力电池业内人士向记者表示，“长账期”已经是动力电池企业和整车厂合作的“规则”，一旦有企业为获取订单开了先河，其他不效仿的企业就会很被动。

岁末年初的这个冬天，动力电池企业的日子并没有随着新能源汽车销量的攀升而红红火火。记者查阅公开资料获悉，多家企业的财务呈现“增收不增利”的情况，上游车企在“补贴退坡”“三万公里续航里程”等多条政策红线下，资金频告吃紧。基于“风险共担”的合作协议，部分电池厂家几乎“无米下锅”。

市场“催生”长账期

“短则3~5个月，长则2~3年，普遍来说时间比较长，根据每家跟合作方的协议，账期有所不同。”山东一家小型电池企业负责人告诉记者。据他介绍，自从国家对新能源车企的补贴开始退坡后，回款难就成了普遍问题。河南、深圳、山东以及北京地区的多家小型动力电池企业负责人，均作出了类似表述。

记者采访获悉，自2015年国家“骗补”整治以来，电池企业趁风挣快钱的红利期成为过去，很多看中行业前景的电池企业为保留市场占有率，开始以牺牲账期的方式讨好主机厂来赢得订单，随后多家电池企业跟风效仿。“别人都是长账期，你不这么做就没有订单。”河南一家动力电池企业负责人如是说。

事实上，很多新能源汽车生产企业也面临资金压力。1月20日，福田汽车（600166.SH）发布公告称，预计公司2017年度实现归属于上市公司股东的净利润与2016年同期相比，将减少3.96亿元到5.1亿元，同比减少70%~90%；江淮汽车（600418.SH）前三季度营收同比下滑6.79%，净利润同比下滑73.24%。比亚迪（002594.SZ）同期净利润也下滑了23.82%。多家证券公司研报称，企业短期业绩承压，主要是补贴退坡等因素所致。

但在车企管理层的眼中，拉长账期和拖欠回款是一种“风险共担”的形式。国内某新能源汽车领军企业的技术部负责人认为，这并非向零部件企业施压，而是共同承担市场压力。该负责人表示，账期以及回款方面的问题，早在双方合作的初期就已经谈好，即便车企资金承压，也会以未来订单承诺等方式给予补偿，以便合作方共同度过“市场没起来同时补贴在锐减”的艰难时期。

值得一提的是，有新能源汽车生产企业负责人表示，“长账期和回款难”并不会导致电池企业的生存危机，只是在压缩“暴利行业”的利润空间。据他介绍，动力电池成本占新能源汽车制造成本的50%左右，利润空间十分可观。“大部分优质企业不会活不下去，只是回归行业常态，少挣一点。”该负责人说。

“这是市场竞争的结果。”中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔说。在他看来，这是一桩“你情我愿”的买卖，虽然客观上造成中小企业的经营压力，但是也能加速行业洗牌。

动力电池企业多面承压

工信部赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师田择普告诉记者，目前动力电池行业内存在的很多小企业，大部分都是以前面向“3C”市场的锂电池企业，他们趁补贴红利进入，除了专业方面有差距，很多企业的产品实际上就是在“制造工业垃圾”，于环境无益，对行业的良性发展也贡献有限。

“店大欺客的问题在任何领域都存在。”前述新能源车企的负责人坦言，在回款优先级上，整车企业一般优先选择具备竞争实力以及彼此关系良好的合作伙伴，对于那些产品质量一般，替代性较强的小型企业，在周转不灵的情况下，可能回款不那么及时。

随着竞争的加剧以及内外部的多重压力，目前电池行业也在面临新一轮的洗牌。据中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬介绍，2015年，动力电池配套企业是450家，2016年为240家，2017年是96家。到2018年，动力电池企业将不足50家。

事实上，企业面临的压力不仅仅来自于整车厂的压价和拖款。1月13日，成飞集成（002190.SZ）发布业绩向下修正公告，称预计2017年全年该公司的净利润为-10200万元~-6200万元，2016年同期为1.38亿元。这是成飞集成10年来首次亏损。

对于业绩的下滑，成飞集团解释称，在新能源汽车补贴大幅退坡的背景下，整车厂压力转嫁，电池企业内遇上游原材料上涨，外遭整车厂压价。受前述诸多因素影响，业绩呈现大幅亏损。成飞集成是成都航空仪表公司，于2011年切入汽车动力锂电池领域。

在动力电池市场，与之相关的电池材料、电解液、隔膜等细分领域的企业业绩也遭遇“速冻”，多家企业的业绩呈现“增收不增利”，甚至净利润增速为负的情况。

1月8日，隔膜企业星源材质（300568.SZ）发布年度业绩预告，称2017年度归属上市公司的净利润同比下降32.44%~26.01%。此外，多氟多、国轩高科等多家动力电池企业财报的利润均有所下滑，至2017年前三季度，坚瑞沃能、杉杉股份、德赛电池等企业的应收账款也超过2016年全年。在归因说明上，前述企业做出了和成飞集成类似的表述。

2017年以来，受惠于新能源汽车产业发展的带动，与电芯正负极材料相关的贵金属镍、钴、锰等原材料价大幅上涨。上海杉杉科技有限公司总经理胡博表示，电池成本正随着原材料的上涨而不断攀升。他分析道，石墨、焦炭，过去都是在钢铁、耐火材料等传统行业用得比少，现在作为锂电池负极材料，部分主导市场话语权，价格也随之攀升。

值得一提的是，除了前述诸多因素的影响，动力电池产能过剩的问题也开始凸显。据真锂研究院数据，2017年，中国电动汽车市场实现锂离子电池装机一共33.55GWh。从供给方看，记者据2017主要电池企业的产能规划不完全统计，目前包括CATL、沃特玛、比亚迪等2017年产能或超过100GWh。

在当下的市场环境下，田择普告诉记者，电池企业想要求得存续，除了需要做好投融资计划，保证资金链的持续稳定，还要不断提高产品含金量。在她看来，终极的竞争力还是产品，优质的产品不仅能增加供应商在交易中的话语权，也能降低生产成本，扩大利润空间。

记者获悉，具体在实践层面，中小动力电池企业主要通过同供应商谈判降低材料及设备端价格，缓冲账期成本压力；以规模效应释放产能，降低生产成本；与整车厂互相持股，增加现金流入等方式。

值得注意的是，有电池企业负责人告诉记者，新能源汽车企业还会通过“以物易物”的方式，用整车来抵债。“如果你发现某些新能源车卖的低于市场价，可能就是电池厂为了回款在低价销售。”