不必过分担忧新一轮合资潮

6月初，有关中德汽车合资合作的“汽车外交”事件在汽车圈被刷屏。在国务院总理李克强和德国总理默克尔的共同见证下，来自中国的四家公司分别与德国公司达成五项重要合作协议，包括江淮与大众合资项目正式签约、戴姆勒拟战略投资北汽新能源、蔚来汽车战略牵手大陆集团以及百度先后与博世、大陆达成战略合作关系。

这其中，最受关注的当属江淮与大众合资项目的落地。其特殊性一是在于，新成立的合资企业，将是我国在新能源汽车领域首个真正意义上的中外合资车企（此前比亚迪和戴姆勒的合资公司是技术公司）；二是在于，大众在华又增一家合资公司，打破了一家跨国公司只能与两家中国汽车企业合资的规定。至于戴姆勒与北汽的新合作，会否从战略投资发展为深度合作还很难预判；其他几项目前看多是常规技术合作与商业合作。

从国际关系大背景看，中国与德国这两个亚、欧大国已成“抱团”之势；同为汽车大国的两国将互惠合作的“砝码”定为汽车，也早成传统。具体看，五项合作的重心，集中于新能源与智能网联，这意味着，两国在对未来汽车业发展走向的判断上已达成共识。

不过，舆论关注的焦点似乎不在事件本身，更多在于行业影响。江淮大众合资，是否是新能源汽车合资“开闸放水”的标志？再搞合资，是否会重蹈“为他人做嫁衣”之覆辙？是否会对自主车企再度产生冲击？由此牵出一系列问题与争论。很多人提出，“江众合资”若成示范，掀起中国汽车业新一轮合资热潮，势必会走上和过去传统汽车合资一样的老路。

直至目前，争论仍在继续。笔者以为，行业人士对“重走老路”的担忧不无道理。这出于对产业发展的关心，也出于对自主创新的肯定。笔者还以为，当前的汽车产业环境已与数十年前大为不同，用发展的眼光看问题，倒也不必过于悲观。在说明这个观点之前，先得探讨一个前提。那就是，新能源汽车合资潮会不会由此而来，且一发不可收拾？笔者认为并不尽然。

虽然在6月12日国家发改委和工信部联合印发的《关于完善汽车投资项目管理的意见》中，已明确提出，对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。这似乎预示着，新能源汽车合资“闸门”已开，但要不要合资、与谁合资、怎么合资的问题，是所有中外车企都需要认真考量的。从中方看，数十年前，中国车企在一无技术、二无人才、三无品牌的情况下，寄希望于“市场换技术”成为一条捷径。如今，一大批企业已经羽翼渐丰，对外合资的需求未必迫切，而且中国汽车业已对过去合资的负面影响有了清醒的认识。从外方看，大多数跨国车企在中国已经布局成熟，在新能源汽车产品导入方面，完全可以借助原有合作伙伴的力量，是否需要寻找新的合作伙伴、如何平衡与其他中方伙伴的利益关系，都需深思熟虑。

再者，近日已有消息称，国家发改委或将暂停新能源汽车资质审批，至少是将进一步提升门槛。果真如此的话，合资潮更无从谈起。

退一步说，即便这个前提成真，在新能源汽车领域确实掀起了新一轮合资潮，就会让前些年我国政府和自主车企在新能源汽车领域的巨大投入、积累的技术与经验打水漂，市场被外来品牌迅速抢占吗？倒也未必。

客观而言，在传统汽车领域外资品牌全面进入的前提下，中国品牌也并未被“灭掉”，而是靠着一股“拼命干自主”、“耐住寂寞十几年”的信念，成长出一批优秀自主企业。他们在研发、设计、品质、工艺等多方面的能力已逐渐接近甚至超越了部分合资品牌，在一些细分市场已与合资品牌分庭抗礼。也有一部分企业，在合资合作中体会到了自主创新的重要性，并学会了如何做自主。

在新能源汽车方面，中国车企更是提前布局，产品不断推陈出新，并创造了连续两年全球新能源汽车销量第一的成绩。最重要的是，在新能源汽车以及智能汽车领域，中国品牌掌握了多项关键技术，也积累了大量本土化运营经验，这些都令外资品牌刮目相看。“江众合资”能落地，也是基于双方对相互优势的认可。

因此，即便出现新一轮合资，笔者更乐于相信，这其中大多是基于平等互利、优势互补的合资，是中外双方共同享有话语权的合资。中方参与合资的动因，也是为了更好地做强企业、做大自主品牌。

笔者以为，“江众合资”事件带给行业的思考，应该是在中国进一步融入全球化体系，实行开放发展、绿色发展的大环境下，如何做好汽车产业的顶层设计，鼓励和引导企业在关键领域取得更多突破，提升产品力与品牌力，从而避免重蹈历史覆辙。