“互联网造车”的本质不过是锦上添花

从2009年谷歌启动无人车项目起，“互联网公司研发汽车”就悄悄拉开了序幕。而2015年前后国内越来越多IT背景企业想在汽车行业分一杯羹，于是“互联网造车”成为一个流行词汇。　　

令人啼笑皆非的是，即便到了今天，“互联网造车”仍然是一个充满争议的话题。对创新性和“弯道超车精神”大加赞扬者有之，对宣传声量大于实干倍加讽刺者有之，于是彼此相嗤，无有已时。其实这两种极端的褒贬态度，都大可不必，作为汽车媒体的我们，倒还不如放下汽车属性可能带来的无形立场，用一种平实心态去看待“互联网造车”。

互联网企业在宣传声量上确实很突出，这是前期“互联网造车”宣传势头铺天盖地、后期容易被人看作“只发声不做事”和“PPT造车”的原因。对于互联网企业夸大自身在造车领域的联网与智能化优势，徐锋老师一针见血：这些公司竭力宣传车载互联功能时，隐性地假设了一个前提——将消费者每天在车内所逗留的时间偷偷放大为7到8小时级别，因此对联网需求被夸大，反而是汽车的基础功能重要性被人为缩小。　　

但是互联网的介入，确实有助于提升汽车产品更新的速率。IT行业的摩尔定律显示：每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。且不说这一定律是否在2013年之后打了折扣，无论如何比汽车行业的更新速率明显超出。因此互联网企业的加盟，能够对车企提到助推作用。

举例来说，新车开发周期传统长度为48个月左右，沃尔沃借助虚拟数字工具替代真实物理测试、通用结构及独立设计工程学和取消原型车测试等手段，预计新车开发周期将从2012年前后的42个月（第二代沃尔沃XC90的开发时间）减半至2020年的20个月。此外，如果将汽车视为平台，则电子电器配置的快速迭代，能够让一代车每一次“小改款”起到原先“大改款”的效果，也可以当作互联网技术加快了汽车产品更新。　　

这种模式，其实等于卫金桥老师所指出的那样，互联网企业扮演了车企的“有力补充”角色。回到本质问题，还是“谁能主导汽车行业的发展”。不管互联网企业创新性有多强、前瞻性有多棒，至少目前都还不能跨越汽车工业百年积淀打造的门槛——汽车设计换成代码都是按照“亿行”来计算的。甚至对车机的理解，谷歌都难以超越大众丰田通用。

我们能够看到，苹果Titan项目放弃了整车制造，博泰等一大批“互联网造车”的典型也濒临夭折，乐视汽车则是命途多舛，即便是谷歌这样的“互联网造车”领跑者，也需要挑选代工伙伴，并且车辆上路测试还得受限。至于特斯拉，嗯，人家就不是纯粹的互联网造车，汽车业务吸睛冲量，储能业务盈利吸金，这才是马斯克的打算。　　

因此，未来主导汽车——包括智能汽车、无人汽车——发展路径的仍然是传统汽车制造商中的强者，而互联网企业能够成为很好的补充，发挥“锦上添花”的作用。毕竟互联网公司很难对汽车制造“把握现在”，传统车企只要一转身，便可轻松“拥抱未来”。