何时能实现燃料电池车产业化 这场论坛给了答案

随着国家未退坡对燃料电池汽车的补贴政策，燃料电池在国内迎来一轮发展高潮期。不过显然，尽管我国在燃料电池汽车领域取得一定进展，但仍面临技术突破、产业化等多方面问题。

5月14日，2017中国汽车论坛在上海隆重开幕。作为本次论坛重要的高峰论坛之一，2017（第三届）燃料电池汽车（简称FCV）产业高峰论坛也于同期举办。本次论坛汇聚了政产学研等各方力量，从氢能及燃料电池产业发展、行业规划、技术进步，以及交通用燃料电池技术、氢能及基础设施建设、燃料电池车辆示范运营等多方面进行深入交流、探讨。

关键材料研究已达国际先进水平

燃料电池汽车作为解决全球能源问题和气候变化的理想方案，各国都在组织投入大量资金用于燃料电池汽车关键技术的攻关。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基介绍，我国已基本掌握了燃料电池整车、动力系统与关键零部件的核心技术，建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。

从国内外技术现状看，中国工程院院士衣宝廉指出：“国际上燃料电池车已经渡过技术开发阶段，进入到市场导入阶段。燃料电池发动机功率密度大幅提升，达到传统内燃机的水平。从国内看，燃料电池关键材料的研究已达国际先进水平，不过还应加快薄膜有序化电极、3D流场、高活性非铂催化剂研究，促进燃料电池电堆性能提升。”他称，通过技术进步降低成本，批量制造的开发应用成为下一步研发重点。

同时在可靠性、耐久性、功率密度上，国内燃料电池车和国外仍有一定距离。中国运载火箭技术研究院十五所研究员、航天新长征电动汽车技术有限公司首席专家靳殷实认为，车用燃料电池的发展趋势是采用金属双极板电堆。“相比传统的石墨板，金属双极板电堆具有功率密度高、机械强度好、制造成本容易大幅度降低等特点，受到燃料电池生产企业的极大关注，国外企业大部分已经采用或者将要采用这项技术，国内少数燃料电池企业也加紧了这项技术的研发。”

技术、应用并举支持FCV产业化

技术突破外，燃料电池车的产业化同样需抓好。当前来看，显然我国燃料电池车仍在培育期。那么哪些因素制约着燃料电池车的产业化发展？

同济大学汽车学院学术委员会主任章桐指出，能源供应不足是重要的制约因素之一。电堆技术虽得到突破，但是从整个氢能源的架构来说，全球真正投入使用的加氢站仅有300多座，中国投入使用的只有几座，和加油站相比，能源供应远远不够。

“同时我们还缺一套真正产业化的技术。在很多关键材料方面，材料本身包括系统的零部件，从实验室的指标来说我们并不差，但关键在于没有量，没有可控的生产线。量产是费钱费时的事情，目前没有人愿意投入。”章桐说。

对此，章桐建议，国家在燃料电池车方面应有具体的实施计划，以建立相应技术体系和产业链。“从产业化角度以商用车切入，乘用车稍候，因为商用车成本比较低。”同时行业也要投入，把企业短期的产品规划和长期的技术规划统筹协调。技术研究和示范应用还应注重并举，一定程度上可以借力目前的纯电动汽车推广。

衣宝廉则在会上提出，希望有志于燃料电池事业的企业家，投资建立燃料电池关键材料与部件的生产线，实现材料与部件批量生产，为大幅降低成本奠定基础。上汽集团有限技术管理部高级经理汪晓健还期待完善的法规标准和合理政策。

燃料电池需投资但不需要投机

行业人士、专家外，上汽、宇通、银隆新能源、博创联动等在燃料电池汽车研发和产业化方面取得较大突破的主流车企和配套企业也分享了他们的经验。

研发燃料电池较早的上汽集团目前已完成2个系列燃料电池系统，并形成2个平台的整车应用，其产业链初见雏形。汪晓健介绍，十三五期间上汽将十二五开发的200型燃料电池助力系统作为产品应用到商用车，并将与国际国内优质资源合作，研发大功率高能量密度300型燃料电池技术。

珠海银隆新能源董事长魏银仓则强调燃料电池需要投资但不需要投机。“我们不否认燃料电池能量密度高，但也不可否认其功率密度低等缺点，燃料电池一百多年来变不成商品。而钛酸锂电池是公认的长寿命、高安全，不过其也有能量密度低的缺点。所以二者配合能够发挥各自优势、弥补彼此的短板，使成本更低、效率更高、更安全。”

SerEnergy首席商务官M.F.詹森分享了其公司甲醇燃料电池在北欧的示范应用。“我们用高温质子交换膜的技术，通过甲醇重整避免过去甲醇燃料电池出现的问题，用燃料电池的余热加热整个重整过程，提高系统的效率。”M.F.詹森说，“纯电动汽车、甲醇燃料电池汽车适合不同的应用场景，所以我们还把二者做了技术的结合，延长汽车续驶里程的同时也兼具了经济性。”