碳配额？积分制？新能源汽车政策的跑偏隐患！

根据2016年初的数据，世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概折合人民币1000亿元，而中国占据其中一半以上。如果按照当前新能源汽车的发展趋势及补贴制度，“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

新能源汽车巨额的补贴对于中央财政的压力之大可想而知，而对众多地方政府而言，因为给予配套补贴，事实上已经就快要补不起了。补贴的目的就是在新能源汽车市场未成之时加大消费者购买新能源汽车的意愿，刺激新能源汽车的产业化与普及化，然而补贴退坡也是新兴产业必经的阶段。

▎退坡——补贴取消已是大势所趋

2016年12月30日，就在新年即将到来之际，国家四部委压哨发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。在这份文件中，不仅分别设置了中央和地方补贴的上限和标准，更是提升了补贴的门槛要求。这既是对补贴即将取消的进一步明确，同时也是对频出的骗补事件在政策上予以的回应。

以往对于新能源汽车的补贴，是按照纯电动行驶里程的多少划定标准。而在新版政策中，除了对纯电动行驶的要求，还加入了对最高车速、电池能量密度、百公里耗电量、插电式混合动力汽车在混动状态下的油耗等技术要求。

补贴的减少和技术要求的加严，对于国内新能源汽车市场的冲击在今年前两个月显现无疑。今年1月，新能源汽车市场出现61%的断崖式下滑，前两个月的新能源乘用车销量同比下滑8%。由于很多地方政府的补贴政策没有明确，加上所有新能源汽车需要重新进行目录申报，政策空窗期内车企大都采取限产限销的做法，侧面反映出当前的新能源汽车销售仍然多以补贴为导向。

▎打架——碳配额还是积分制？

随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡和取消，建立一个合理的、独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。

但似乎这次有些操之过急了。2016年8月和9月，发改委和工信部分别出台了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。而两者的共同特点是都借鉴了已制定执行多年并有相当实践经验的美国加州零排放汽车政策。

加州零排放汽车政策的核心内容是划定零排放汽车销售的总比例，然后折算为相应的积分，并将任务分摊至各个车企，强制性要求车企必须按照自身的销量配比生产指定数量的新能源汽车，生产较多新能源汽车的车企可以将多余的积分专卖给积分不足的车企。

这一政策不仅强制性推广了新能源汽车，而且让新能源汽车的销售不需要政府的补贴，减轻了政府的沉重负担，同时更鼓励了像特斯拉等一批新兴的电动汽车公司。

无论是发改委的“碳配额”还是工信部的“积分制”，在形式上都是参照了加州的这一政策，试图建立有中国特色的新能源汽车推广与管理体系。但两个政策之间似乎并没有进行协调，而且从目前的发文来看，两者除了“配额”和“积分”叫法上的区别，事实上在具体执行方式上也并没有本质不同。

在一个领域中出现了两个相似度极高的政策，政出多门的现象，以及规定的重复、执行标准的不统一很有可能让政策的执行出现矛盾与漏洞，甚至最坏的情况是政策成为空文。

▎激进——众多大型车企难以完成指标

到目前，碳配额政策仅仅搭建了交易的框架，并没有解决细节问题，最为核心的计算细则仍在制定。而积分制的可操作性更强，预计推动实施会更快。

以积分制的现有规定要求为例，这套办法的思路是根据计算出的未来某一年度总体燃料消耗量所形成的缺口，用企业间传统汽车燃料消耗量互补和新能源汽车积分替代两种方式，使整体燃料消耗量满足国家能源战略和技术进步要求，同时新能源汽车发展达到产业规划目标。

按照这套办法，新能源汽车能够在油耗积分和新能源汽车积分中得到双重优惠，尤其是在油耗积分计算中，可以直接以2-5倍的数量参与计算。如果依据工信部规划，2020年我国乘用车销量达到2650万辆，其中新能源乘用车175万辆，那么新能源汽车对于油耗降低的贡献最多可以达到1.3L/100km。这就意味着，从国家要求的2015年达到6.9/100km到2020年的5L/100km，传统汽车只需要再降低0.6L/100km即可，这大大降低了传统汽车的油耗降低难度。因此，生产新能源汽车几乎成为未来企业在油耗方面达标的最佳选择。

而在新能源汽车积分方面，2016年行业的实际积分值在3%左右，在至2018年仅剩一年时间时，要求达到8%的比例且必须在当年完成积分平衡，对于部分体量较大、新能源汽车产品线尚未完成布局的车企来说难度很大。

以南北大众为例，其在国内年销量约为200万辆，即到2018年其需要销售16万积分的新能源汽车，按照每辆新能源汽车平均3.5分估算，新能源汽车销量也需达到近5万辆。然而直到2017年，大众在国内新能源汽车市场的份额还几乎为0，这也就不难理解大众和江淮合资生产新能源汽车的意图。

国内五大车企中，除了北汽和上汽外，一汽、东风、广汽在新能源汽车布局上都明显滞后，按照现行算法都将面临巨大的压力。

而比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”，在积分制实施后，或将盈余不少积分，这些积分未来或可以卖给一些主流车企中的新能源“后进生”。以比亚迪为例，2016年比亚迪共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，共能产生22.1万新能源积分。在抵消部分燃油车积分后，仍有不少盈余。

相反，以生产SUV为主，且无新能源汽车的长城则境况相当不利。长城2016年共销售了107万辆汽车，且全部是汽柴油车。未来两年，按照长城汽车年产百万辆计算，油耗积分将会出现负几十万分甚至上百万分，再加上目前长城新能源车还处于起步阶段，新能源积分仍将为0，未来势必要额外增加不菲的“买分”成本。

此前传出欧盟因中国新能源汽车指标过严，对北京方面提出协商。而中汽协也曾公开表示，现有指标制定太高，车企难以完成，建议降低新能源汽车销售比例要求。如果已发布政策不进行更改，众多大型车企难以达到规定的要求，是否会出现“法不责众”的怪象？而如果因车企的压力，而对已发布政策进行修订，是否又会有政策“朝令夕改”的质疑？

▎未来——新能源汽车将何去何从？

直至当前，发改委的碳配额政策只有纲要，缺少实质性执行要求。工信部的积分制政策于去年12月提交WTO通报，至今年2月已完成通报，根据计划于2018年实施，但正式文件目前仍未推出。多方的博弈，各种利益交换，让新能源汽车政策也许不得不瞻前顾后。

从技术走向、车企发展战略、市场接受程度等方面看，新能源汽车依然是未来汽车工业的趋势。然而目前在没有补贴的情况下，新能源汽车仍然难以取得市场，高额的补贴刺激让过去几年中国新能源汽车市场“繁华”的背后，也不可避免出现了一些“畸形”的现象。

“后补贴时代”对新能源汽车需要有新的政策。在如今市场环境下，参照世界发达汽车国家的新能源汽车政策，不论是碳配额还是积分制，都需要由一个部门来统筹策划、系统思考，拿出科学、具体、有效的管理办法来推动实施，减少不同政策间彼此的重叠和干扰，确保总体目标的达成。