互联网造车：“硬件战争”愈演愈烈

　　在互联网圈子里有这样一句话：现在的手机正在发生改变将悉数发生在十年后汽车的身上。但汽车这个重工业下的传统硬件产品到底会被互联网改变多少，争议从一开始就存在。面对质疑，互联网造车者正加速推出落地产品，一场关于互联网造车的硬件战争愈演愈烈。

　　3月9日，智车优行CEO沈海寅驾驶着“第一辆能开上舞台的互联网电动汽车”——奇点汽车召开了一场发布会，这辆开上台的概念车，令那些想要看PPT造车的围观者有些意外；3月16日，互联网造车另一领军人物——乐视超级汽车联合创始人丁磊发布了乐视生态全景图，继宣布与北汽、阿斯顿·马丁、FF以及易到用车的合作之后，再次宣布乐视车联将与三大汽车主机厂全面合作。

　　除此之外，互联网造车在汽车行业渗透的速度还体现在硬件方面。一方面，包括博世、英飞凌等国际知名零部件供应商已经开始与国内互联网造车公司接洽并为其量身定做零部件和方案；从另外一个维度而言，国内智能硬件创新创业平台正在逐渐形成。此前，专注智能硬件供应链的硬蛋就宣布与智能汽车制造商智车优行达成战略合作，以期未来共同打造智能汽车生态。“现在的汽车行业正好处在一个由传统能源向新能源的转折点，又是正好从非智能汽车向智能汽车的转折点，这是一个大的契机。我个人认为（造车的硬件）全部重来不现实，但是站在巨人肩上确实可以开辟一番新天地。”一位互联网汽车的创始人告诉经济观察报记者。

　　无论愿意或是不愿意，主动抑或被动，汽车这个传统硬件产品正在接受来自互联网的洗礼，而互联网企业背后天然的数据优势、技术驱动力和对于用户的新定义，已经决定其要对传统的汽车产品进行改造。

　　虽然目前关于互联网造车硬件能否过关的质疑仍然没有停止，在全民造车时代，用车联网、智能汽车和共享汽车的概念讲故事的嫌疑也使得质疑声愈演愈烈。“汽车公司做IT和IT公司做汽车，你觉得哪个更容易？”3月16日，宝马集团董事萧绅博向记者表示。这家全球销量最大的豪华汽车，成立超过百年，它的看法代表了一般车企的看法。

　　但不可否认的是，诸如乐视、蔚来汽车等来势汹汹的互联网企业已经开始将大众对于汽车硬件的不安全感扒下了一层外衣，并越来越多地挑战行业内的“大老们”。“来自汽车行业外的竞争，也使得我们要做出一些改变。”宝马集团董事长哈拉尔德·科鲁格(Harald Krueger)表示。这场造车的“硬件之争”已经开始变得更有意思。

　　硬件之争

　　作为国内汽车领域大佬级别的人物，吉利汽车董事长李书福和比亚迪董事长王传福曾分别在不同场合给热火朝天的互联网造车企业泼过冷水。李书福认为“互联网＋汽车”是大趋势，但不等于“大号手机＋电子商务”，一些互联网企业造车目的不纯粹，有圈钱的嫌疑；王传福则质疑互联网汽车不具备颠覆汽车这一传统制造行业的条件。

　　作为“被入侵”领域的领军人物，上述言论的立场可以理解，但是作为被质疑者，互联网汽车团队的确需要解决其在造车硬件上的短板。“目前互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件，把造车这件事想得太过简单。但是造车不简单，要有敬畏之心。”李书福的“炮轰”可谓正中互联网造车的痛点。

　　一般而言，汽车从设计开发、供应商到制造的全行业流程的核心数据都是被厂商垄断的，在汽车业内人士看来，互联网造车企业没法突破这样的封闭产业链。对此，互联网造车者也深知，必须靠自主研发来完成支持其智能系统方面的硬件，这是任何“外来者”都无法回避的。因此，在过去这一年的时间，互联网造车大军不管是密谋人才布局抑或是进行战略上的合纵连横，再或是“闷头造车”，全都离不开硬件两个字。

　　声称“每个螺丝钉都是自己制造”的乐视超级汽车在汽车方面的布局较为完善，一方面在积累经验，一方面在取长补短。目前乐视汽车已确认阿斯顿·马丁将成为未来乐视超级汽车的代工商，未来阿斯顿·马丁还将为乐视提供研发支持，利用其在高端车型领域的造车经验帮助乐视打造超级汽车。对于智车优行而言，其硬件团队成员比例已经达到30%，此外智车优行造车对外宣布的提案是确认三电系统方面的合作伙伴并引入其平台和技术实现生产的落地。

　　“很多人对于互联网造车有误解，在硬件方面与主机厂或供应商合作被认为是单纯的代工和生搬硬套。”汽车行业分析师赵宇告诉记者。但实际上，现在互联网造车主要集中于新能源和智能汽车，不少互联网企业参与进新能源汽车的产业链中。而一旦成功打通硬件行业上下游，让资源得以充分利用，智能汽车领域也就没有了所谓的市场壁垒限制。“我觉得制造合作和代工是完全不同的，制造合作就意味着我们要一起参与包括生产线的设计、整个质量的控制、整个生产的工艺改进等等。造车方面，我们会寻求能够达到我们质量标准的合作伙伴。”蔚来汽车创始人兼董事长李斌强调。

　　整合的力量

　　“苹果里面并没有创新的硬件，他仅仅是从用户体验的角度出发把不同的东西集成在一起，给你一个全新的体验，我们希望达到的目标是这样的。“沈海寅认为，互联网造车的机会并不在技术上的创新，相比于互联网造车在软件方面的优势，硬件的资源整合和思维创新更加重要。

　　事实上，互联网企业介入智能汽车领域后，对行业的进一步改造已经开始。对于智能汽车市场的硬件而言，不管是硬件平台还是供应商，都已经度过了市场的培育初期。

　　一个最明显的趋势就是，国内的智能硬件创新平台已经开始主动接洽智能汽车制造商。目前，硬蛋科技宣布与智能汽车制造商智车优行达成战略合作，开展共同进行的造车计划，希望解决的是智能汽车制造现存的前装后装领域的痛点。对此，硬蛋副总裁刘宏蛟表示，硬蛋造车优势在于供应链整合，硬蛋会依托已有平台优势，并通过多种互联网举措，以互联网基因精益供应链配置。“硬蛋更多地是给大家打造一个共享的平台空间，我们专注供应链，提供一个合适的供应商，包括在元器件采购、交换平台等方面会做支持。在B2C方面可以对资产服务、体验服务、导购等服务提供合作，是一套非常完整的供应链系统。”科通芯城副总裁胡丹妮认为，科通旗下硬蛋为未来的互联网造车提供了坚强的后盾。

　　就供应商角度而言，对互联网造车硬件的态度也从过去的观望变成主动参与。博世中国总裁陈玉东表示，博世并不排斥互联网企业的需求，“如果觉得博世能够给他们提供价值，我们就愿意服务，愿意合作。”英飞凌科技(中国)有限公司中国区汽车电子业务负责人及高级总监徐辉在接受记者采访时表示。

　　据其透露，英飞凌已经和乐视、蔚来汽车展开合作，“他们第一关注的就是速度，需要非常强的技术和项目支持，我们现在也在硅谷内部设一个团队，对他们的支持分为传统企业技术和项目的合作，以及了解汽车行业的经验和规则。”

　　事实上，在政策的大背景之下，国家对新能源汽车产业发展提出了更高的要求，也给了互联网造车在硬件方面生存的空间。按照政策要求，到2020年，国内新能源汽车产业链初步形成，市场份额需在70%以上；到2025年，新能源汽车完整产业链形成，市场份额要达到80%。而现有的整车生产商无法达到国家要求的背景，对互联网企业是难得的机会，尤其是硬件方面的突破将能使之顺利切入汽车工业领域，在新能源汽车方面建立完整产业链。

　　尽管如此，对于这些闯入造车领域的外来者们而言，造车的路上并不是一路平坦。由于造车对安全、质量把控、工艺等方面的要求更高、难度更大，如何处理好智能系统和车辆硬件之间的关系以及更复杂的研发和供应链的把控，将考验互联网造车者们的未来。